Dar primul model, ieşit de pe liniile de asamblare ale unei foste fabrici Renault, seamănă izbitor de mult cu unul al unui binecunoscut constructor chinez de automobile, JAC. Este chiar identic şi nimeni nu contestă că şi componentele au cel mai probabil ştampila „made in China“ pe ele. Situaţia nu surprinde, având în vedere blocajele impuse de Vest economiei ruseşti, dar şi imensa ofensivă chineză în industria auto globală şi mai ales europeană.

Era în 2012 când Great Wall Motors – nume cât se poate de simbolic – lansa operaţiunile de producţie auto în Bulgaria. Era prima fabrică de maşini pe care un producător din China o deschidea în Uniunea Europeană. Planurile erau măreţe, chinezii vizând inclusiv exporturi, ce-i drept că mai întâi în cele mai sărace ţări ale Europei. Până la urmă, şi Bulgaria avea cea mai ieftină forţă de muncă din UE.

Planurile au venit în cea mai proastă periodă posibilă, cu vânzările de maşini în UE la minime istorice. Dar deschiderea Europei către investiţiile chinezeşti era maximă. Incursiunile Chinei în industria europeană nu erau ceva nou, pentru că în 2010 Geely Holding preluase Volvo de la Ford. Însă erau investiţii exotice şi oarecum suspecte. Fiat a acuzat în 2006 Great Wall că i-a copiat cu modelul Peri micuţul Panda.

În 2012 un alt constructor auto chinez, BYD, a venit în Bulgaria, dar pentru a produce autobuze electrice. După doar un an, BYD a plecat.

Litex Motors, cum a ajuns să se numească proiectul Great Wall din Bulgaria, a rezistat doar până în 2017. Se pare că maşinile chinezeşti nu respectau standardele UE de siguranţă şi mediu. Dar, între timp, companiile chinezeşti din industria auto s-au recalibrat, şi-au creat un adevărat ecosistem de furnizori în Europa, iar acum niciun mare constructor de maşini european nu mai poate trăi fără ele, mai ales când vine vorba de producţia de maşini electrice.

Pe deasupra, China se pregăteşte să invadeze piaţa auto a UE cu maşini electrice. Pot urma uşor şi fabrici de maşini, după modelul ofensivei europene în China. Holdingul de stat polonez creat pentru lansarea primului brand auto autohton a anunţar recent că s-a aliat cu Geely, viitorul furnizor al platformei viitoarei maşini electrice poloneze Izera.

Cu Geely s-a aliat şi colosul francez Renault, dar pentru producţia şi furnizarea de motoare hibride şi cu combustie internă. Francezii au o lungă istorie de colaborare cu companii din China, cu episoade fericite şi altele mai puţin fericite.

Parteneriatele cu companiile chineze sunt esenţiale pentru orice constructor european dacă vrea să producă în China pentru ca aşa cere legea acolo. Dar multe alianţe nu au legătură cu această obligativitate. Sindicatele franceze au fost înfuriate de decizia Renault de a contrui versiunea electrică a Dacia în China, maşina fiind vândută în Europa. Renault a avut un parteneriat şi cu Dongfeng pentru construirea de maşini pe benzină sub brandul Renault, dar francezii s-au retras din el în 2020. Însă cu Dongfeng a ţinut legătura CEO-ul din China al Renault, iar rezultatul este un start-up nou-nouţ, BeyonCa, axat pe modele de lux de maşini electrice destinate pieţei chineze.

De asemenea, Dongfeng a avut o aventură romantică şi cu Peugeot. Geely, pe lângă Volvo, are participaţii la colosul german Daimler (aproape 10%) şi mai nou la Aston Martin.

Imperiul european al Geely se extinde. Cu Daimler, care deţine Mercedes, chinezii au tot felul de parteneriate, inclusiv în domeniul electromobilităţii.

Zvonurile spun că anul viitor Geely va intra şi pe piaţa de vânzări auto europeană, cu modelul electric premium Geometry C. Debutul şi-l va face în Ungaria, Cehia şi Slovacia. La Daimler este acţionar, cu o cotă de 10%, şi BAIC, o altă companie auto chineză.

Câteva branduri chinezeşti sunt deja prezente cu vânzări în Europa, mai ales în sectorul electric, printre acestea putând fi menţionate Nio, XPeng, BYD, Great Wall, Hongqi şi BAIC.

Nio a venit cu un sistem de schimb de baterii. Adică şoferul unei maşini electrice Nio în loc să aştepte pentru a încărca acumulatorii maşinii cu electricitate pur şi simplu schimbă în mai puţin de cinci minute bateriile goale cu unele încărcate.

Compania chineză intenţionează să producă staţii de schimb de baterii în Ungaria.

Un studiu recent al PwC estimează că până în 2025 ar putea fi vândute în Europa până la 800.000 de maşini „made in China“, cea mai mare parte electrice. Dar nu toate vor fi de la producători chinezi, o parte, mai mică, fiind vânzări ale companiilor europene ca VW sau Renault care produc în China. PwC a calculat că până în 2030 constructorii chinezi pot ajunge la o cotă din piaţă electrică europeană de până la 8%. Europenii domină, totuşi. Însă nu au ajuns aici fără ajutorul partenerilor chinezi, care le furnizează, printre altele, baterii. O serie în creştere de producători chinezi de baterii îşi construiesc fabrici în Europa, mai ales în est, fiind furnizori pentru mărcile occidentale. Dar lor le-ar putea urma şi producători chinezi de maşini electrice, unul, BYD, având parte de un mare interes din partea guvernelor central şi est-europene la Salonul Auto de la Paris din octombrie. Aiways, producător de maşini electrice din China, vehicula la începutul anului ideea de a-şi construi o fabrică în Germania. În urmă cu câţiva ani, JAC, cei care fac Moskviciul chinezesc, tatonau în urmă cu câţiva ani Bulgaria pentru o uzină. Între timp, s-au aliat cu VW.