Pentru un proaspat absolvent de ASE, oportunitatea de a-i pune orice fel de intrebari si a-i cere explicatii pentru rezultatele foarte slabe si pierderile de zeci de milioane de euro (fie si intr-o conferinta de presa) lui Manuel Gomez – francezul pe care Renault l-a uns ca presedinte la Dacia in momentul in care a cumparat fabrica de la Pitesti - este o ocazie foarte rara, mult prea buna pentru a fi ratata.

Pentru mine, aceasta ocazie a venit la inceputul anului 2001, la putin timp dupa ce colegul meu de atunci de la Ziarul Financiar care se ocupa de domeniul auto, Silviu Sepciu, pleca la Dacia, unde devenea responsabil pentru comunicare.

Manuel Gomez - primul presedinte al Dacia - se chinuia la inceput de an 2001 sa explice ziaristilor ca pierderile de 60 de milioane de euro din anul precedent (duble fata de estimari) nu puneau in pericol existenta fabricii, desi vanzarile de masini cazusera la jumatate ca urmare a crizei economice (suna familiar, nu?).

Foarte abil, Gomez se eschiva de fi ecare data cand il intrebam de concedieri, la fel cum o facea mai tarziu si Christian Esteve - primul francez care a preluat functia de director general dupa privatizare. Singurul care ramanea sa dea socoteala era Constantin Stroe, omul ale carui maini s-au tabacit de cat de multe castane incinse a fost nevoit sa scoata de-a lungul timpului din focul intrebarilor puse de ziaristi, dar mai ales de oamenii care urmau sa fie dati afara de la Dacia. Cu sau mai degraba fara voia lui, Constantin Stroe a fost, probabil, managerul pe care l-am sunat de cele mai multe ori in ultimii opt-noua ani pentru a cere informatii oficiale despre Dacia. Dar nu as vrea sa interpretati acest articol ca fiind o poveste despre mine. Este o poveste a unei fabrici, asa cum a vazut-o un ziarist care a acoperit domeniul auto in ultimii opt-noua ani: prin ochii angajatilor, a sefilor, a actionarilor si mai ales prin intermediul masinilor care au iesit in acest interval de pe linia de productie. O fabrica a carei fata urata a insemnat concedieri masive (jumatate din cei circa 25.000 de angajati au fost dati afara), greve care au fost la un pas de a se transforma in evenimente sociale violente, pentru ca actionarii francezi – din aroganta sau doar dintr-o inabilitate in comunicare - nu au stiut cum sa discute cu angajatii romani. O fabrica recunoscuta pentru ca nu realiza doua masini la fel (puteai sa ai noroc sa dai peste o masina impecabila sau peste una careia nu i se inchidea cum trebuie niciuna dintre usi). O fabrica unde angajatii – foarte prost platiti, e drept - isi rotunjeau veniturile prin piesele pe care le mai scoteau pe poarta fabricii.

Dar si o fabrica ce s-a transformat, incepand cu anul 2004, cand a fost lansat primul model Logan, intr-una dintre cele mai eficiente din cadrul grupului Renault, chiar daca pe intreaga linie de productie nu exista decat un singur robot.

Imaginea fabricii asa cum am vazut-o nu ar fi insa completa fara managerii din cadrul Dacia sau Renault cu care m-am intalnit de-a lungul timpului. Dincolo de Constantin Stroe, al carui nume este sinonim cu Dacia, avand in vedere ca s-a aflat la conducere timp de aproximativ 40 de ani, putini sunt cei care isi aduc acum aminte de adevaratul artizan al proiectului Logan.

Louis Schweitzer, cel care a condus Renault intre 1992 si 2005, un tip inalt, slab, cu ochelari cu rame foarte groase si foarte lent in miscari, era nepotul doctorului si filosofului Albert Schweitzer si fi ul lui Pierre Paul Schweitzer, sef al FMI timp de doua decenii. Daca visul lui Albert Schweitzer era sa ofere servicii medicale pentru tarile sarace, nepotul sau voia sa faca acelasi lucru cu masinile. „In prezent doar 20% din populatia globului are acces la o masina. Ce ar fi daca am face o masina pentru restul de 80%?” Aceasta era replica favorita a lui Louis Schweitzer in cadrul celor trei interviuri pe care i le-am luat de-a lungul anilor.

Schweitzer s-a retras de la conducerea Renault in 2005, la mai putin de un an dupa ce primul Logan, masina de 5.000 de dolari cum o denumea el inca din anii ’90 (proiectul X90, in denumirea sa interna in cadrul grupului francez), a iesit de pe poarta fabricii de la Mioveni, cumparata special de Schweitzer pentru acest proiect.

Daca Schweitzer a fost vizionarul, Carlos Ghosn, cel care i-a luat locul la conducerea Renault din 2005, a fost cel care a transformat proiectul Logan in ceea ce literatura economica de specialitate denumeste „cash cow”.

Aflati aici cum discuta Louis Schweitzer cu ziaristii si managerii Dacia si cum o facea Carlos Ghosn