Semnarea saptamana trecuta, la Salonul Auto de la Frankfurt, a acordului de preluare a fabricii de la Craiova de catre Ford trebuia sa dea evenimentului "o dimensiune care sa iasa din spatiul european". BUSINESS Magazin a incercat sa afle cum vad viitorul industriei auto romanesti gigantii care produc aici (Renault si mai nou Ford), dar si cei care tocmai au renuntat la Romania in favoarea Poloniei (General Motors).

Cei care se gandesc ca "s-ar putea sa nu mearga" sau "ce vom face daca nu vom avea succes" nu au ce le trebuie sa fie oameni de afaceri. Daca este doar 1% sansa de succes, un adevarat om de afaceri vede acest procent ca pe o scanteie care poate aprinde focul. Creditat cu aceste reflectii nu este flamboaiantul Donald Trump si nici Richard Branson sau Steve Jobs, doua dintre personajele de business ale caror vorbe de duh alimenteaza zi de zi visele oricaror studenti management sau marketing. Autorul citatului era cel care il convingea la jumatatea anilor ’90 pe Nicolae Vacaroiu ca fabrica de la Craiova, alaturi de cea de la Varsovia vor reprezenta pilonii pe care se va sustine extinderea grupului Daewoo in Europa.

Aflat acum in inchisoare, Kim Woo Chung, fondatorul Daewoo, caci lui ii apartine discursul de mai sus, se gandeste poate ca perlele coroanei sale din Europa de Est, fabricile din Craiova si Varsovia, au ajuns in mai putin de o saptamana pe mana americanilor. Daca pentru 72% din Daewoo Craiova, Ford a oferit 57 de milioane de euro, General Motors ar putea plati pentru 40% din fabrica FSO din Polonia, potrivit Reuters, mai mult de 254 de milioane de dolari (aproximativ 183 de milioane de euro). Nu trebuie sa fii un expert in matematica pentru a remarca faptul ca sumele obtinute de cele doua state sunt complet diferite, polonezii facand o afacere mult mai buna. Dar, dupa mina premierului Calin Popescu-Tariceanu la salonul de la Frankfurt saptamana trecuta, s-ar spune ca vanzarea fabricii de la Craiova a fost mai degraba o corvoada decat o oportunitate de a face bani.

"Avand in vedere situatia fabricii si mai ales cat au durat discutiile, cred ca si daca nu s-ar fi luat niciun leu era o afacere buna pentru Romania", crede Marius Carp, analist al pietei auto. El estima in urma cu cateva luni pentru BUSINESS Magazin ca statul roman nu va reusi sa incaseze de la Ford cu mult peste suma pe care o platise catre Daewoo pentru rascumpararea pachetului de 51% din actiuni (mai putin de 50 de milioane de euro). "Important este ca Ford are un plan de investitii important, si fabrica va putea sa ajunga rapid la capacitatea pentru care a fost proiectata initial", adauga Carp, fost membru al echipei care negociala inceputul anilor '90 vanzarea fabricii catre Daewoo.

In ziua semnarii contractului, in hala 4 a complexului expozitional din Frankfurt, presedintele Ford Europe se folosea tot de situatia viitoare a fabricii de la Craiova in incercarea de a evita politicos intrebarile legate de suma modica platita statului pentru pachetul de actiuni majoritar. "Constructia unei fabrici de la zero ar fi durat mult mai mult decat a durat achizitia uzinei de la Craiova si modernizarea acesteia", explica John Fleming. Practic, adauga el, costurile unei fabrici de la zero ar fi fost similare cu cele legate de achizitia (cu 57 de milioane de euro) si modernizarea Automobile Craiova (estimate la 675 de milioane de euro).

Dar de unde are Ford bani de achizitii, in conditiile in care pierderile inregistrate in ultimii ani l-au determinat pe Bill Ford, stranepotul fondatorului Henry Ford, sa demareze cel mai ambitios plan de restructurare din ultimii 100 de ani? Ford a vandut in prima parte a anului divizia sa de lux Aston Martin pentru o suma apropiata de cea a investitiilor anuntate la Craiova si recent a anuntat ca a decis sa vanda si alte doua branduri importante - Jaguar si Land Rover. Sa fie oare Romania mai atractiva pentru americani decat brandurile de lux? "Este evident ca Ford a ajuns la concluzia ca profiturile pe care le-ar putea obtine pe termen mediu si lung din Romania sunt mai mari decat le-ar putea aduce marcile de lux Aston Martin sau Jaguar", este de parere Marius Carp. Cu alte cuvinte, Ford descopera acum ceea ce Louis Schweitzer, fostul presedinte al grupului francez Renault, a sesizat inca dinainte de anul 2000 - Romania este o tara unde se pot fabrica masini ieftine la un pret care sa asigure o marja de profit cu mult peste media industriei. De altfel, foarte putini sunt cei care isi amintesc ca Renault a fost unul dintre primii si cei mai interesati producatori auto de fabrica de la Craiova, dupa ce colaborarea dintre statul roman si Citroën (celebrul joint-venture Oltcit) s-a incheiat. Numai ca francezii traversau la acea vreme - inceputul anilor '90 - o perioada mai putin fasta din existenta de peste 100 de ani a grupului, iar discutiile cu statul roman au cazut.

Dupa incheierea restructurarii si privatizarea sa in a doua jumatate a deceniului trecut, Renault nu a uitat Romania, dar cum intre timp Daewoo pusese mana pe fabrica de la Craiova (platind in 1994 peste 150 de milioane de dolari pentru 51% din actiuni), francezii a trebuit sa se multumeasca cu Dacia Pitesti, aflata din punct de vedere tehnologic cu mult sub cea de la Craiova.

Sigur ca si pretul de aproximativ 50 de milioane de dolari pentru pachetul majoritar de actiuni, alaturi de facilitatile fiscale acordate dupa modelul "Legii Daewoo" (destinata investitiilor de peste 50 de milioane de dolari) au avut un rol important in venirea Renault la Pitesti. Numai ca intre timp, evolutia celor doua fabrici de masini din Romania a fost diametral opusa. Daca Daewoo Craiova a inceput cu dreptul - modelul Daewoo Cielo produs in Oltenia fiind considerat la fel de bun ca o masina de import, comparativ cu Daciile carora le cadeau tot timpul piesele -, Renault se confrunta an de an cu vanzari mai mici si pierderi cu mult peste estimarile initiale.

Dupa intrarea in faliment a coreenilor de la Daewoo Motor si lansarea pe piata a modelului Solenza - un hibrid bazat pe Dacia 1310, care trebuia sa faca trecerea la masina de 5.000 de euro, botezata Logan - evolutia celor doua fabrici romanesti s-a inversat. "Problema de acum cu fabrica de la Pitesti este ca deja lucreaza la capacitate maxima. Am vrea sa putem produce mai multe masini, dar din pacate nu avem cum", se plangea saptamana trecuta, tot la Salonul Auto de la Frankfurt, Carlos Ghosn, actualul presedinte al grupului Renault.

Supranumit "cost-killer" ca urmare a succeselor repurtate in redresarea activitatilor din America ale grupului Michelin, dar mai ales pentru transformarea Nissan dintr-un grup aflat in colaps intr-unul dintre cele mai profitabile din lume, Ghosn este unul dintre cei mai in voga directori executivi din lume si a venit la conducerea Renault cu obiectivul clar de a tripla marja operationala (calculata ca raport intre profitul din activitatea de baza si cifra de afaceri) de la 2% anul trecut la 6% in 2009.

Considerat aproape un cosmar pentru subalterni, prin obiectivele foarte indraznete pe care le stabileste si faptul ca solicita ca orice element legat de activitatea firmei, incluzand aici reclama in reviste sau spoturi TV, sa fie urmarit cu exactitate si efectul sau sa fie cuantificat, Carlos Ghosn schimba tonul cand vorbeste de Dacia sau de fabrica grupului din Turcia de la Bursa. "In Romania am ajuns acum cel mai mare angajator (din industria auto - n. red.). Avem fabrica Dacia, avem un centru de export foarte important in regiune si un centru tehnologic (Renault Technologie Roumanie - n. red.). Activitatea din Romania se va extinde si pe termen mediu si lung", sustine Ghosn.

De altfel, Romania si proiectul Logan au fost cele mai folosite exemple de catre Ghosn pe parcursul discutiei de 45 de minute pe care a avut-o la Frankfurt cu jurnalisti din tarile unde Renault are fabrici si la care a participat si BUSINESS Magazin.

Ar fi si normal sa fie multumit seful Renault de proiectul Logan si de fabrica de la Pitesti, avand in vedere ca numai in 2006 Dacia a contribuit cu mai mult de 100 de milioane de euro (aproximativ 10%) la profitul operational al grupului. In plus, modelul Logan a insemnat vanzari de aproape 250.000 de unitati in 2006 (dintr-un total de peste 2 milioane de masini realizat de marcile Renault, Dacia si Samsung), valoarea urmand sa creasca exponential in urmatoarea perioada, pe fondul inceperii productiei in tot mai multe fabrici din lume.

Tot la Frankfurt, Ghosn a lasat sa se inteleaga ca planurile de extindere a productiei din Romania se bazeaza pe introducerea de anul viitor pe liniile de la Pitesti, pe langa variantele sedan (in trei volume), break, camioneta si pick-up bazate pe platforma Logan, si a celui de-al cincilea derivat - un model hatchback (in doua volume). "Sandero era dedicat initial pietei sud-americane (si produs la fabrica din Curitiba, Brazilia -n. red.), dar va fi comercializat si in Europa sub brandul Dacia. Este normal insa ca modelul destinat Europei sa fie produs in Europa, iar Romania era singura tara low-cost din regiune, si in plus produce deja variante derivate din gama Logan", a motivat Ghosn.

Viitorul uzinei Dacia va fi completat de intrarea in productie pana in anul 2009 a unui al saselea model derivat din platforma Logan, cel mai probabil o masina cu tractiune integrala bazata pe varianta in doua volume sau varianta break, potrivit analistilor.

Cu atat mai importante par in acest context planurile Ford pentru Craiova, deoarece Romania va avea posibilitatea sa se transforme intr-un pol regional al industriei auto. "La orizontul anului 2010 ar putea fi produse aici peste 650.000 de masini", constata Constantin Stroe, presedintele Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM) si vicepresedinte al Dacia. Pentru comparatie, anul 2006, cel mai bun de pana acum pentru piata locala, a insemnat o productie de 214.000 de automobile.

In plus, preluarea Craiova de catre americani va fi urmata in conditii normale de o avalansa de investitii directe ale unora dintre furnizorii sai traditionali, asa cum s-a intamplat la Pitesti. In industria componentelor si accesoriilor auto lucreaza in prezent peste 100.000 de oameni, investitiile totale realizate fiind de ordinul miliardelor de euro. Practic, un loc de munca intr-o uzina de automobile inseamna alte patru in industria furnizoare de componente, dupa cum spunea prim-ministrul Calin Popescu-Tariceanu la semnarea contractului de vanzare.

Iar daca in cazul Dacia furnizorii au avut la dispozitie aproape 5 ani pana la aparitia pe piata a Logan, la Craiova lucrurile trebuie sa se miste mult mai repede. Producatorul american spune ca anul viitor va iesi de pe liniile de fabricatie de la Craiova primul Ford produs in Romania dupa aproape 70 de ani de pauza (in perioada interbelica, Ford a detinut in Bucuresti prima linie de asamblare din Europa Centrala si de Est).

Numai ca americanii afirma ca au o reteta diferita de cea pe care au aplicat-o cu succes francezii - nu vor face un automobil low-cost. Chiar asa sa fie? Ford va incepe sa produca un model de clasa mica, potrivit lui John Fleming, analistii industriei dand ca sigura noua generatie a modelului Fiesta. Numai ca, desi nu e vorba de un model low-cost, Fiesta este tot un model de masina ieftina. In prezent, pretul unui model Fiesta incepe pe piata europeana la aproximativ 10.000 de euro (inclusiv TVA), valoarea fiind comparabila cu cea pe care o au versiunile cu echipare superioara ale modelului Logan.

Dar avantajul fortei de munca ieftine, care pentru moment permite atat Renault, cat si Ford sa produca masini cu pret mic, dar cu profituri mari, s-ar putea intoarce impotriva Romaniei. O analiza recenta a ACEA (Asociatia Constructorilor Europeni de Automobile) sustinea ca atractivitatea Romaniei in segmentul componentelor auto va scadea treptat in urmatorii trei-patru ani, pe masura ce costurile cu forta de munca vor creste.

Acelasi lucru l-a sustinut la Frankfurt si seful Renault, care a avertizat ca ar putea aparea alte destinatii mai atractive pentru investitii. "Locurile de munca se muta in functie de infrastructura low-cost, in functie de facilitati. Trebuie sa fii si low-cost, dar si competitiv", a spus Ghosn.

Dar Romania mai are inca un atu important, potrivit grupurilor auto prezente la Frankfurt. "Toata lumea vorbeste de China, Rusia, India, dar exista si Romania si intreaga zona din Europa Centrala si de Est, care inregistreaza cresteri importante ale vanzarilor si devin tot mai atractive pentru orice producator", considera Andreas Meurer, group communications manager la Volkswagen, cel mai mare producator auto european.

Intr-adevar, afacerile Porsche Romania, importatorul grupului german, au ajuns anul trecut la 750 de milioane de euro, iar compania pornita de la zero in urma cu aproximativ zece ani a generat numai in 2006 un profit net de peste 62 de milioane de euro. Cu toate acestea, Meurer spune ca Volkswagen nu are in vedere deschiderea unei fabrici pe piata romaneasca. "Tari care justifica deschiderea unei fabrici fie si numai pentru a deservi piata interna raman China, India si Rusia" (unde germanii produc sau urmeaza sa produca diferite modele).

Aceeasi strategie, de a fi prezent pe piata romaneasca doar cu activitati de comert, a ales-o si grupul General Motors, chiar daca pana in vara acestui an era interesat si de fabrica de la Craiova. "Am hotarat sa ne concentram pe pietele care inregistreaza un ritm de crestere mai accelerat fata de cel din Romania", explica Rick Wagoner, directorul executiv al General Motors, decizia de a renunta la Craiova.

Cu alte cuvinte, General Motors, aflat in puternica ofensiva pe piata central si est-europeana cu marca Chevrolet, avea nevoie de o fabrica unde sa poata produce masini care sa nu mai poarte taxe vamale de 10%, asa cum se intampla cu cele importate din Coreea de Sud. Pe lista scurta erau, alaturi de Craiova, si fosta fabrica Daewoo din Polonia (unde americanii trebuia sa inceapa productia modelului Chevrolet Aveo in parteneriat cu statul polonez) si chiar si investitiile greenfield, unul dintre amplasamentele vehiculate fiind Cluj.

Decizia de a opta pentru fabrica poloneza pare in aceste conditii perfect intemeiata, iar dupa inchiderea completa si definitiva a afacerilor Aro Campulung, singurele nume din industria auto romaneasca vor ramane Dacia-Renault si Ford. Fiecare pe drumul lui, dar impreuna pentru export. Iar atunci, un volum al productiei de masini si componente auto de opt-noua miliarde de euro anual, asa cum estima cu mult optimism fostul sef al Dacia, Constantin Stroe, nu mai pare chiar asa de greu de atins.