Masinile de import au inregistrat in ultimii zece ani un ritm accelerat de crestere, care i-a surprins de multe ori nepregatiti pe dealerii de masini, existand multe perioade in care au fost nevoiti sa apeleze la stocurile pe care le aveau vecinii din Slovenia sau Ungaria pentru a satisface setea de masini de import. In ultimii doi ani a devenit un lucru obisnuit ca aproape fiecare importator sa isi revizuiasca de mai multe ori pe parcursul anului obiectivul de vanzari anuntat initial. "Au fost o serie de factori care au lucrat impreuna in favoarea pietei auto, iar principalul este reprezentat de gradul de motorizare scazut", crede analistul Marius Carp.

Romania ocupa din acest punct de vedere ultimul loc in Uniunea Europeana, un automobil revenind la nu mai putin de sase locuitori, potrivit datelor Institutului National de Statistica. Pentru comparatie, la nivelul celor 25 de tari membre ale UE (fara Romania si Bulgaria) sunt doua persoane la fiecare automobil, o valoare mai buna decat in Romania inregistrandu-se chiar si in Bulgaria, unde sunt trei persoane la fiecare automobil.

Un factor la fel de important pentru cresterea pietei de masini de import a fost, potrivit dealerilor de masini, evolutia macroeconomica. "Oamenii au mai multi bani si acest lucru se vede. Se cumpara mai multe case, electrocasnice si bineinteles masini", constata Nicolae Sorescu, director general al diviziei auto a grupului Radacini.

Numai ca daca in cazul electrocasnicelor anii de glorie erau 2003 si 2004, cand piata crestea si cu un ritm anual de 70% in principal pe baza vanzarilor pe credit, la masinile de import fiecare din ultimii noua ani a insemnat cresteri de cel putin 30%. Iar ritmul pare ca s-a intetit dupa o crestere de 75% in 2005 si peste 50% in prima jumatate a acestui an, rolul principal pentru aceasta fiind atribuit sistemelor de finantare.

"Corelat cu cresterea puterii de cumparare, dar poate si mai important in evolutia cresterii dramatice in ultimii ani este acordarea de facilitati financiare", crede Mihnea Radulescu, senior consultant in cadrul biroului local al Roland Berger Strategy Consultants. Practic, spune el, sistemul de leasing, care a contribuit ani buni cu mai mult de jumatate din totalul masinilor de import vandute, era de fapt "un sistem de finantare si nu un sistem de leasing per se. Leasing inseamna inchiriere de masina, iar in Romania inseamna o finantare efectiva", adauga Radulescu.

Bancile nu s-au lasat mai prejos si dezvoltarea sistemelor de creditare a facut ca ponderea leasingului sa ajunga acum doar la o treime din totalul masinilor de import vandute. "E mult mai usor acum sa accesezi un credit, bancile sunt in concurenta si vor sa atraga cat mai multi clienti, peste toate acestea dobanzile au scazut, iar leul s-a apreciat fata de euro. Masinile vin cu preturi in euro, iar cei mai multi dintre noi suntem platiti in lei", explica Sorescu.

Doar deprecierea cursului a ieftinit masinile de import cu peste 25% in ultimii trei ani, iar daca avem in vedere ca de la inceputul acestui an s-au redus taxele vamale pentru masinile produse in afara Uniunii Europene, atunci dublarea vanzarilor de masini anuntata de multi dintre importatori in luna iulie a acestui an fata de anul trecut pare tot mai usor de inteles.

"La Chevrolet, spre exemplu, marca produsa in afara Uniunii Europene, clientii trebuia sa plateasca taxe vamale de 30% chiar si la achizitiile pe credit, dar de la 1 ianuarie aceasta taxa a scazut la 10%. Acum avem mult mai multe cereri, mai ales ca vorbim de o marca de masina de volum", completeaza oficialul Radacini.

Masinile de import nu au devenit doar mai ieftine, ci si mai multe, pe fondul extinderii sustinute a portofoliului producatorilor internationali.

Este cazul segmentului SUV, unde sunt prezente acum mai toate brandurile, de la japonezi si pana la producatorul sport german Porsche sau francezii de la Peugeot si Citroën. Sau al masinilor mici de oras, unde trei dintre marile nume din domeniu - Toyota, Peugeot si Citroën - au decis sa dezvolte in comun un model la care difera doar grila din fata cu emblema si echiparile standard.

"Acum cinci-zece ani exista o prapastie in oferta de pe piata. Erau pe de o parte Daciile de 3.000 de euro (Logan a aparut abia in toamna anului 2004 - n. red.) si pe de alta masinile de import care costau foarte mult. Practic, sub 10.000 de euro nu se putea vorbi de nicio masina noua in afara Daciei", adauga Marius Carp.

Acum, cea mai mare parte a producatorilor de masini si implicit a dealerilor din Romania au in oferta modele cu un pret mai mic de 10.000 de euro, unele fiind suficient de bine echipate. "Cu putin peste pretul unui Logan iti poti lua o masina de import destul de bine echipata", constata Carp.

Iar cum in cazul unui credit pe trei ani, spre exemplu, o diferenta de pret de 2.000-3.000 de euro se traduce intr-o crestere a ratei lunare de aproximativ 50 de euro, atunci migrarea din ultimul an a vanzarilor dinspre Dacia Logan si Daewoo Cielo spre modelele de import este pe deplin justificata. "Nu exista o reteta a raporturilor intre masini de import si cele fabricate local, este vorba de modul cum producatorii isi marketeaza produsele", crede consultantul Roland Berger. Dupa primele sase luni ale anului, importurile au crescut cu peste 50%, dar ambele marci de masini produse local - Dacia si Daewoo - au vandut mai putine masini. Si aceasta in conditiile in care 2006 marcase o premiera pentru piata de profil, fiind primul an in care masinile de import s-au vandut mai bine decat cele produse la Pitesti si Craiova.

"Este adevarat ca Dacia a inregistrat o scadere usoara a vanzarilor pe piata locala, dar exporturile au crescut semnificativ. La 1 august vanzarile au atins valoarea de 134.000 de unitati, dintre care 70.000 au fost destinate exportului. Se poate spune ca piata se reorienteaza catre modele de import, al caror pret este peste cel al lui Logan", declara Constantin Stroe, vicepresedinte al Automobile Dacia. Ceea ce pierde Dacia pot castiga Renault sau Nissan, aceasta fiind de fapt si strategia lui Jacques Daniel, directorul comercial al Dacia-Renault. "Dintre cele trei branduri (Dacia, Renault si Nissan - n. red.), cea mai ridicata rata a cresterii pe piata din Romania o va avea cu siguranta Renault. In ceea ce priveste Dacia, compania are o crestere limitata, datorita segmentului sau. Atat Logan, cat si Logan MCV apartin aceluiasi segment. Nu sunt de clasa mica, nu sunt de oras, nici premium si nici 4x4. Piata se extinde pe toate segmentele. Logan concureaza numai in segmentul low-cost."

Intrebarea de la inceputul articolului ramane. Cresterea economica, deprecierea euro, accesibilitatea creditelor, toti acesti factori s-au resimtit si anii trecuti. Totusi, de ce a crescut piata de import atat de mult in 2007 - o medie lunara de 50% - si cum de a ajuns luna iulie la vanzari cumulate (potrivit datelor anuntate pana acum de importatori) de aproximativ 20.000 de masini, un record absolut?

"In primul rand este vorba de prima de casare, care in proportie de 77% a revenit importatorilor, spre deosebire de anul trecut, cand ponderea a fost mult mai mica", explica Cristian Oltean, director de marketing al General Motors Romania. Aceasta inseamna ca aproape 13.000 din cele 16.500 de masini noi estimate a fi vandute pe baza primei de 3.000 de lei oferite pentru casarea unei masini vechi se vor regasi in statisticile APIA la Renault, Volkswagen, Opel si celelalte marci de import care au participat.

O resursa deloc de neglijat de crestere in ultimul an mai ales este reprezentata de lucratorii romani in strainatate, asa-numitii capsunari. Practic, dupa ce si-au cumparat case si le-au mobilat cu aparatura de ultima ora, acestia au trecut la masini. "Sunt clienti care intra in showroom si din discutia cu vanzatorii de acolo aflam ca e vorba de romani care muncesc in strainatate, au vazut masina prin Spania sau Germania si acum vin sa o cumpere din Romania", sustine Sorescu de la Radacini. El spune ca nu poate estima ponderea capsunarilor in totalul vanzarilor, dar "acestia sunt interesati in special de anumite modele, care le ofera maximum de valoare pentru banii lor, cum e cazul Astra Clasic".

Analistii spun ca la baza deciziei capsunarilor de a-si cumpara (mai nou) masini din Romania stau argumente cat se poate de practice. "Sunt oameni care au invatat ceva de pe urma anilor cat au muncit in strainatate. Stiu ce inseamna o masina second-hand, isi dau seama de avantajele unei masini noi si in Romania o masina noua este mai ieftina decat un model comparativ din alte tari precum Spania sau Germania", adauga Marius Carp.

Dar mai exista, potrivit dealerilor, un motiv care justifica macar cateva procente din cresterea fenomenala a pietei auto. "Serviciile gen buyback sau trade-in pot fi un factor decisiv in vanzarea si achizitia unui automobil. Sunt multi clienti care ar prefera sa lase vechea masina la un dealer autorizat si sa plece in aceeasi zi cu cea noua", spune Oltean.

Situatia se aplica insa mai degraba clientilor persoane juridice si celor care aveau sau sunt interesati de o masina, potrivit Cristinei Popovici, director economic al Midocar, unul dintre cei mai importanti dealeri Volkswagen si Audi de pe piata. "Momentan, proportia celor care apeleaza buyback la acest serviciu este mica, dar in crestere", adauga ea.

Practic, cine cumpara o masina de 10.000-12.000 de euro este sensibil la diferenta dintre pretul pe care i-o ofera dealerul si pretul pe care l-ar lua in targ. "Mai mult, daca are o masina de peste 3-4 ani, este aproape exclus ca dealerul sa i-o primeasca", considera Marius Carp.

Cu toate acestea, Weltauto, divizia de automobile de ocazie a Porsche Romania, a cumparat de la clienti in primele sase luni ale anului peste 800 de masini si a vandut aproape tot atatea, valorile fiind duble fata de cele pe care le inregistra in perioada corespunzatoare a anului trecut.

In mod particular, in acest an pe piata auto s-a simtit si efectul psihologic al taxei de prima inmatriculare. Intrata in vigoare la inceputul anului, taxa era menita sa apere Romania de a deveni "groapa de gunoi a Europei", asa cum spuneau de fiecare data cand aveau ocazia Brent Valmar, presedintele APIA, si primul-ministru Calin Popescu-Tariceanu, fost presedinte al APIA.

Dupa o luna - ianuarie - in care vanzarile de masini noi de import au crescut cu doar 15%, fiecare din urmatoarele cinci luni a adus plusuri de 45%-75%. Iar iulie ar putea aduce un nou record. "A fost o confuzie generala. Multi nu stiau cuantumul acestei taxe si mai ales nu stiau ca pentru o masina care respecta normele de poluare Euro 4 sau Euro 3 (masini produse dupa anul 2000 - n. red.) diferenta intre taxa de prima inmatriculare si accizele care existau inainte de 1 ianuarie 2007 era foarte mica", spune Carp.

Senzatia ca s-a scumpit foarte mult o masina second-hand de import a facut ca tot mai multi dintre cei care se gandeau la o astfel de varianta sa treaca direct la o masina noua, bucurandu-i pe importatori. Insa analistii cred ca tocmai acest efect psihologic s-ar putea intoarce impotriva dealerilor de masini noi incepand de anul viitor, in conditiile modificarii situatiei actuale.

Pana atunci, cele doua segmente ale pietei - masinile noi de import si cele second-hand - merg foarte bine impreuna, pentru ca iunie a reprezentat un varf si pentru cei care fac afaceri cu masini second-hand. Dupa primul trimestru, inmatricularile de masini second-hand s-au dublat, pentru ca in iunie volumul importurilor de automobile second-hand sa fie la aproximativ acelasi nivel cu cel din iunie 2006, potrivit lui Liviu Dobrin, director Autovit.

Majoritatea celor care opteaza pentru un automobil second-hand din Vest aleg unul cu vechime intre doi si patru ani, cu o capacitate cilindrica intre 1.000 si 2.000 cmc si un nivel al emisiilor euro 3 sau 4, pentru care taxa de prima inmatriculare are un nivel mai scazut, considera Dobrin.

Cresterea sustinuta a pietei de import s-a regasit deopotriva in modelele de 10.000 de euro, dar si in cazul limuzinelor de lux sau al marcilor supersportive. "Maserati a inregistrat un succes mai mare decat ne asteptam. La inceput estimarile erau de 8-10 unitati pe an, in timp ce vanzarile sunt in prezent de 15 modele pe an", spune Herbert Stein, presedintele AutoItalia.

Acelasi lucru s-a intamplat si in cazul modelelor Porsche cu mai mult de 80 de unitati livrate in doar sapte luni sau al marcilor de lux Mercedes si BMW. "Nu este o simpla coincidenta faptul ca in acest an au venit cei de la DaimlerChrysler, BMW, Citroën sau Honda", crede Michael Schmidt, directorul general al Automobile Bavaria.

Altfel spus, piata auto locala a trecut deja de un anumit prag critic al vanzarilor si a intrat in atentia directa a marilor producatori. "In cazul segmentului premium acest prag este de circa 2.000 de unitati."

Cu aproape toti marii producatori mondiali veniti in mod direct pe piata, fie cu un birou de reprezentanta sau chiar cu o filiala proprie de vanzari, Romania este in acest moment tara cu cea mai puternica ascensiune din Europa. Cat va mai dura aceasta ascensiune? Sau mai exact, ce ar putea stopa aceasta ascensiune, avand in vedere ca gradul de motorizare este cel mai scazut din UE? Cel mai relevant exemplu este Polonia, potrivit lui Marius Carp, unde inrautatirea conditiilor economice si ulterior, modificarile legislative importante - eliminarea oricaror bariere la importul de masini odata cu aderarea la UE - au dus la o cadere dramatica a pietei auto.

Mai exista insa o bariera importanta. Romania nu este doar tara cel mai slab inzestrata cu masini, ci si cu sosele de calitate. "Per ansamblu, in 2008 nu prevad decat o crestere de 3-5% a vanzarilor, si acest lucru se va datora cel mai probabil situatiei actuale, reteaua de drumuri nefiind proiectata pentru a face fata unui numar atat de mare de autovehicule", crede Stroe de la Dacia. El are in vedere si o scadere a taxei de prima inmatriculare sau chiar o eliminare, care nu va avea insa efecte devastatoare ca in Polonia, deoarece "tot mai multi potentiali clienti realizeaza riscurile pe care si le asuma atunci cand achizitioneaza un autovehicul uzat". Analistii sunt mai optimisti, cel putin cand vine vorba de importuri. "Logan si-a atins capacitatea de penetrare pe piata, iar pana va incepe Ford sa produca la Craiova mai dureaza. Nu vad niciun motiv pentru ca importurile sa nu ajunga pe termen mediu la 70% din piata", crede Carp. Pentru ca, vorba lui Herbert Stein, piata va continua sa creasca - Romania are nevoie de Europa, iar Europa are nevoie de cresterea Romaniei.