„În fiecare an sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se întorc înapoi în fluviu. Autorităţile fie mută materialul rezultat de pe o insulă pe alta, fie nu fac nimic şi lucrările de dragaj se reiau apoi“.

Debitul apelor Dunării la intrarea în ţară (secţiunea Baziaş) a fost ieri, 23 fe­bruarie, în valoare de 8.300 mc/s, peste media multianuală a lunii februarie, de 5.300 mc/s, arată datele de la Institutul Naţional de Hidrologie şi Gospodărire a Apelor (INHGA). În ultima perioadă, nivelul apei a crescut, iar prognozele arată că acest lucru se va întâmpla şi în luna martie, fapt ce face navigarea foarte bună pe Dunăre pentru transportatori.

„Pentru transport este foarte bine că a crescut nivelul apei Dunării, pentru că permite navigarea foarte bună. În porturi este problemă când creşte debitul, pentru că pot fi inundaţii, dar acum cotele nu sunt atât de mari încât să vorbim despre aşa ceva“, explică Petru Ştefănuţ, director general al TTS, cel mai mare transportator de mărfuri pe Dunăre, controlat de Mircea Mihăilescu, cu afaceri de 383 milioane de lei în 2019.

În diagnoza hidrologică pentru Dunăre a INHGA de ieri, nu se prognozează posibi­litatea apariţiei unor inundaţii ca urmare a propagării viiturilor pe sectorul românesc al Dunării, dar „este necesară urmărirea atentă a evoluţiei situaţiei hidrometeorologice şi respectiv a comportării lucrărilor hidro­tehnice cu rol de apărare împotriva inundaţiilor“.

La staţia hidrometrică Isaccea, din judeţul Tulcea, ieri nivelul apei se situa peste faza I de apărare, dar prognozele erau că valorile se vor situa în jurul nivelui corespunzător. În această perioadă a anului, în general, apele Dunării sunt foarte înalte, pentru că se topesc zăpezile, iar cotele din acest an sunt peste cele obişnuite din anii anteriori, spun specialiştii. „În 2017 era gheaţă pe vremea asta. Acum lucrurile stau altfel şi se prevede că anul 2021 va fi foarte bun, mai ales că am avut zăpadă, ceea ce înseamnă că ne putem aştepta la o recoltă agricolă bună, cerealele fiind foarte im­por­tante pentru navigaţie, căci se face transport, în masă, pe Dunăre“, a afirmat Petru Ştefănuţ. Prin portul Constanţa, anual sunt tranzitate 25 de milioane de tone de cereale, marfă care provine din România, Serbia şi Ungaria. „Valoarea este mult mai mare decât acum zece ani, pentru că infrastructura portului s-a dezvoltat şi s-au făcut silozuri mari în apropiere“, menţio­nează Ştefănuţ.

În ultimii ani, în general nivelul apelor Dunării a fost scăzut, cu excepţia perioadei ianuarie – aprilie, când valorile debitului au fost mai mari, iar pentru transportul fluvial în bune condiţii a fost necesar să se efectueze lucrări de dragaj pentru asigurarea de adân­cimi în acvatoriile portuare, canale şi căi navigabile, condiţie primordială pentru sigu­ranţa navelor. „Sezoanele s-au schimbat şi în ultima perioadă s-au făcut lucrări de dragaj 12 luni din 12, pentru că nivelul apelor, în general, este scăzut. De obicei, se fac lucrări de dragaj 9 luni din 12“, a explicat An­dreia Marchidan, director executiv al Super­quatro Grup, companie ce oferă servicii de dragaj.

Paul Ivanov, CEO al Trading Line Group & Inland Shipping, unul dintre cei mai mari transportatori fluviali, susţine că adâncimea de 7 metri, pe care o are acum fluviul Dunărea, îi ajută pe transportatori să lucreze la capacitate maximă, însă prevede că „la vară nu o să avem apă“.

De altfel, sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se vor duce înapoi, spune el, fapt ce îi afectează pe transportatori pe termen lung.

„În fiecare an sedimentele depuse în urma dragajului pe insule se întorc înapoi în fluviu. Noi monitorizăm cotele apei şi le dăm autorităţilor datele în timp real, însă ele fie mută materialul rezultat de pe o insulă pe alta, fie nu fac nimic şi lucrările de dragaj se reiau apoi. (...) E nevoie de aceste lucrări, dar sedimentele trebuie depozitate corect. Anul trecut am avut noroc că adâncimea apei a fost de 2,5 metri, cât ne cere UE“, precizează Paul Ivanov.

Sectoarele de Dunăre în care adâncimile minime de navigaţie de 2,5 metri, recomandate de Comisia Dunării, nu pot fi asigurate pe toată durata anului sunt sectorul comun româno-bulgar (km 845,5 - km 375) şi Călăraşi - Brăila (km 375 - km 175). Operatorii susţin că problemele în circulaţia navelor pe Dunăre sunt mai vechi din cauza lipsei lucrărilor de dragare. Ei au menţionat că Ministerul Transporturilor încearcă, din 2012, să îi convingă pe omologii bulgari să aloce fondurile necesare în acest sens.

Practic, eficacitatea lucrărilor privind dragarea pentru a menţine condiţiile minime de navigabilitate, ce presupune sute de mii de metri cubi de pământ scos din Dunăre şi depozitat pe insule, este pe termen scurt şi nu vizează lucrări serioase, de 20-30 de ani, spun specialiştii.

În Master Planul General de Transport al României, publicat în 2020 pe site-ul guvernului, se arată că pentru realizarea lucrărilor de dragaj de iniţiere şi construcţii hidrotehnice speciale în vederea creşterii numărului de zile de navigaţie pe Dunăre în perioada 2014 – 2020 au fost alocaţi peste 200 de milioane de euro.