Turul Franţei este un fenomen istoric şi global. În fiecare an, fani din peste 180 de ţări vin pentru a urmări cursa, scrie The Hustle. Însă, în ciuda acestei popularităţi, aspectele ce ţin de economia sportului sunt în mare parte învăluite în mister.

În ultima jumătate de veac, Tour de France a avut ca patron Amaury Sport Organisation. Deşi nu vinde bilete la această competiţie sportivă, organizaţia particulară reuşeşte să obţină în fiecare an, cu fiecare eveniment, undeva între 60 de milioane şi 150 de milioane de dolari. Suma este secretă. Competiţia are de obicei peste 20 de etape, iar fiecare dintre acestea are un câştigător. Cine câştigă o etapă va purta un tricou galben. La una din ediţiile recente, o companie financiară a plătit nu mai puţin de 12 milioane de dolari pentru a-şi avea numele scris pe tricoul liderului.

Acestea sunt doar câteva din cifrele enorme care se învârt în jurul celei mai urmărite competiţii sportive din lume.

În fiecare an, peste 150 de reprezentanţi ai elitei ciclismului mondial se întrec pe căţărări imposibile, până la vârfuri de peste 2.500 de metri, în jos pe pante ameţitoare, în etape de anduranţă de peste 200 de kilometri. Sunt peste 20 de zile de concurs, sudoare şi uneori sânge, cu doar două zile de odihnă – dar tot în şa, desigur. În 2022, bestiile aerodinamice cu sau pe două roţi au acoperit 3.328 kilometri. Viteze medii de 45-50 de kilometri pe oră sunt ceva obişnuit. Concurenţii urcă la deal cu viteze de care unui ciclist obisnuit i-ar fi frică la vale. Emoţii dau privitorului bestiile devenite bolizi la 100 de kilometri pe oră. Sponsorii şi steagul de pe tricou nu le mai vede nimeni. Iar privitorii, la televizor sau înghesuiţi pe marginea drumului, sunt mulţi, mai mulţi decât la oricare alt sport.

Cum se câştigă însă bani din Turul Franţei – un eveniment care este gratuit pentru public? Cum funcţionează modelul de sponsorizare al unei echipe profesioniste de ciclism? Şi cum influenţează toate acestea modul în care cicliştii aleg să concureze? Cea mai importantă cursă a ciclismului mondial s-a născut din nevoi financiare. La începutul secolului al XX-lea, un ziar francez numit L’Auto se chinuia să rămână pe linia de plutire. Angajaţii ziarului au fost rugaţi să găsească modalităţi de a mări numărul de cititori – iar Géo Lefèvre, un scriitor sportiv în vârstă de 26 de ani, a venit cu ideea organizării celei mai mari curse de ciclism pe care a văzut-o vreodată ţara. Lansat în 1903, Turul Franţei a fost succes imediat.

În primul său an, Turul aproape că a triplat tirajul L’Auto de la 25.000 la 65.000 de ziare pe zi – suficient pentru a-l ucide pe principalul lor concurent, Le Vélo – ce ironie! În următoarele 3 decenii, această cifră a crescut de 34 de ori.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Turul a fost suspendat. Când a revenit pacea, L’Auto – care fusese preluat de un consorţiu de germani pronazişti – a fost desfiinţat, iar proprietatea Turului a fost transferată unui ziar succesor, L’Équipe.

Cea mai importantă cursă a ciclismului mondial s-a născut din nevoi financiare. La începutul secolului al XX-lea, un ziar francez numit L’Auto se chinuia să rămână pe linia de plutire. Angajaţii ziarului au fost rugaţi să găsească modalităţi de a mări numărul de cititori – iar Géo Lefèvre, un scriitor sportiv în vârstă de 26 de ani, a venit cu ideea organizării celei mai mari curse de ciclism pe care a văzut-o vreodată ţara. Lansat în 1903, Turul Franţei a fost succes imediat.

Până în anii 1960, ziarele au monetizat turneul în mai multe moduri: au vândut opriri pe ruta concursului către oraşele care au licitat cel mai mult; au perceput companiilor o taxă pentru a-i urmări pe ciclişti în „caravanele” publicitare tencuite cu logouri şi pentru a arunca în spectatori cu mici atenţii publicitare; au închiriat spaţiu publicitar fizic de-a lungul traseului; au permis brandurilor locale să sponsorizeze Turul. Fluxurile de venituri ale evenimentului ciclist au avut la bază  în mare parte monetizarea mulţimilor mari care se adunau, şi încă se mai înghesuie, de-a lungul traseului. De la început au existat îngrijorări că o supraabundenţă de mărci şi sponsori ar deteriora puritatea sportului. „Această caravană cu 60 de camioane vopsite strident  care fac gălăgie prin ţară... este un spectacol ruşinos”, scria jurnalistul francez Pierre Bost. „Se aud de departe, cântă muzică urâtă, e trist, e urât, miroase a vulgaritate şi a bani.” În ciuda acestei diversităţi a fluxurilor de venituri, Turul Franţei a mers mult timp pe deficit.

Dar acest lucru s-a schimbat când competiţia a fost preluată de actualul proprietar, organizaţia privată de sport franceză Amaury Sport Organisation (ASO), în 1965. ASO s-a năpustit imediat asupra progreselor în tehnologia de transmisie TV şi s-a concentrat pe construirea unei audienţe globale pentru turneu. Între 1980 şi 2010, veniturile au crescut de 20 ori, iar drepturile de televizare au devenit o parte centrală a modelului de afaceri. În zilele noastre,  defalcarea veniturilor Turului Franţei arată în felul următor:

Taxele de găzduire pentru oraşe (5% din venituri) nu mai reprezintă o sursă semnificativă, dar primăriile încă plătesc bani buni pentru satul sau oraşul care să fie inclus pe traseu, ce se schimbă de la an la an. Danemarca a cheltuit 3,9 milioane de dolari pentru a găzdui trei etape ale unei alte curse majore, Giro d’Italia.

Sponsorizările (40%) sunt încă esenţiale pentru rezultatul financiar al cursei şi au evoluat semnificativ. Printre acestea se observă caravanele publicitare – peste 30 de branduri plătesc fiecare între 250.000 şi 600.000 de dolari pentru a fi în caravană. În timpul cursei de 21 de zile, sonsorii împart circa 15 milioane de articole fanilor – tricouri, săpun de rufe, brelocuri, cârnaţi. Procesiunea cu 250 de vehicule este lungă de 20 de kilometri şi are nevoie de 45 de minute pentru a trece.

Există, de asemenea, tricourile speciale – Turul are 4 tricouri speciale purtate de ciclişti: galben (lider general), verde (cel mai bun sprinter), buline (cel mai bun căţărător) şi alb (cel mai bun ciclist tânăr). Banca LCL cheltuie în jur de 12 milioane de dolari pe an pentru a-şi pune numele pe tricoul galben. Producătorul auto ceh Škoda a dat 4 milioane de dolari pentru a monopoliza tricoul verde.

Surse ale The Hustle au estimat veniturile Turului la undeva între 60 de milioane de dolari şi 150 de milioane de dolari pe an- aproximativ jumătate din veniturile anuale totale ale Amaury Sport Organisation (ASO). Pe baza datelor istorice privind încasările, ASO are o marjă de profit de 21%. Deci, o estimare foarte aproximativă ar fi că organizaţia se bucură de un profit anual de 12 până la 30 de milioane de dolari din cursa anuală.

Banii curg şi din parteneriate. Acestea variază de la Century 21 (firmă imobiliară) care rulează promoţii cu locuinţe-cadou, până la Tissot (producător de ceasuri) care sponsorizează probe contra cronometru.

Drepturile de difuzare TV (55% din venituri) au fost vândute uneori în 186 din cele 195 de ţări ale lumii. Pentru transmiterea televizată a cursei este nevoie de 260 cameramani, 35 de vehicule şi 6 avioane. Se pare că o tranzacţie majoră cu France Télévisions valorează „doar”  25 de milioane de dolari pe an.

Deci, câţi bani adună Turul Franţei pe an? ASO este incredibil de secretoasă în ceea ce priveşte finanţele sale. Dar de-a lungul anilor, cercetătorii financiari şi jurnaliştii francezi au reuşit să pună cap la cap fragmente de date din documentele publice.

Surse ale The Hustle au estimat veniturile Turului la undeva între 60 de milioane de dolari şi 150 de milioane de dolari pe an – aproximativ jumătate din veniturile anuale totale ale ASO. Pe baza datelor istorice privind încasările, ASO are o marjă de profit de 21%. Deci, o estimare foarte aproximativă ar fi că organizaţia se bucură de un profit anual de 12 până la 30 de milioane de dolari din cursa anuală.

„Turul Franţei există pentru a face bani”, spune Jean-François Mignot, un demograf care a studiat economia ciclismului. „Este o cursă comercială şi este deţinută de oameni al căror obiectiv principal este să facă bani din asta.”

Dar organizatorul este doar o parte în mişcare a Turului Franţei: o a doua economie înfloritoare a fost construită în jurul echipelor şi cicliştilor care concurează acolo.

În total, echipele de ciclism de top de astăzi pot depăşi cu uşurinţă un buget anual de 20 de milioane de dolari. Dar aceste echipe nu primesc nici măcar o parte din veniturile Turului. Pentru eveniment nu se vând bilete (evenimentul este gratuit pentru public). Turul nici măcar nu are propria marfă. Prin urmare, cicliştii cu ce se aleg? Echipele de ciclism au un model de finanţare foarte ciudat – dacă nu chiar profund defectuos: trebuie să se bazeze pe sponsori sau donatori pentru a supravieţui.

La eveniment participă circa 180 de biciclişti din peste 20 de echipe profesioniste diferite. La fel ca Turul în sine, există un tabu fiscal (un cod al tăcerii) în jurul bugetelor acestora. Dar o lucrare de cercetare din 2016 a prezentat câteva informaţii de la 3 echipe participante anterior acelui an. Salariile cicliştilor reprezintă cea mai mare parte a bugetului unei echipe, dar costurile cu echipamentul nu sunt nici ele o glumă.

Un videoclip postat de Team Sky (de atunci redenumită Ineos Grenadiers) în 2016 a subliniat o listă incredibilă de resurse necesare pentru 9 ciclişti în timpul Turului Franţei. Aceasta include 34 de angajaţi (mecanici, şoferi, medici sportivi, nutriţionişti), 55 de biciclete (6 per ciclist), la 13.000 de dolari fiecare, 80 de roţi de rezervă, 82 de casete de pinioane de rezervă şi 57 de lanţuri de rezervă, 4.360 de geluri şi batoane energetice plus 3.300 de sticle de apă, 40 de sticle de cremă de masaj pentru muşchi, 100 de role de ghidolină (schimbată la fiecare 4 zile), 5 purificatoare de aer, 9 unităţi de aer condiţionat şi 9 dezumidificatoare. În total, echipele de ciclism de top de astăzi pot depăşi cu uşurinţă un buget anual de 20 de milioane de dolari. Dar aceste echipe nu primesc nici măcar o parte din veniturile Turului. Pentru eveniment nu se vând bilete (evenimentul este gratuit pentru public). Turul nici măcar nu are propria marfă. Prin urmare, cicliştii cu ce se aleg? Echipele de ciclism au un model de finanţare foarte ciudat – dacă nu chiar profund defectuos: trebuie să se bazeze pe sponsori sau donatori pentru a supravieţui.

Echipele au tot felul de sponsori secundari pentru bicicletele, echipamentul şi nutriţia lor. Dar 70% din bugetul lor vine de la sponsorul principal, care plăteşte o echipă profesionistă undeva în intervalul de la 5 la 15 milioane de dolari doar pentru a se putea lăuda cu echipa şi pentru a-şi imprima logoul pe echipament.

Timpul de televizare pe care aceşti sponsori îl primesc adesea vine cu dividende sănătoase: firma de informaţii sportive, Repucom, a analizat 325 de sponsori profesionişti de ciclism în WorldTour 2012 (o serie de 38 de curse inclusiv Turul Franţei) şi a găsit că echipa medie valora 88,4 milioane de dolari în expunerea media la un sponsor de top.

Între 1992 şi 2014, bugetul echipei de ciclism profesionist medii a crescut de la 3,6 milioane dolari la 15,5 milioane dolari. Băieţii scunzi de pe biciclete au căpătat un preţ.

Sponsorii corporativi ai echipelor de ciclism de astăzi sunt aproape exclusiv conglomerate plictisitoare (dar stabile): companii de asigurări, firme de telecomunicaţii, producători comerciali. Şi există un motiv pentru acest lucru.

Până la mijlocul anilor 1950, doar companiile de biciclete aveau voie să sponsorizeze echipele. Dar când vânzările de biciclete au scăzut în anii ’60, un amestec de produse locale – alcool, trabucuri, creme de faţă, produse tartinabile cu alune - a sărit pentru a umple golul.

Creşterea transmisiunilor în direct a atras corporaţii internaţionale care au un câştig în atingerea unei pieţe globale mai extinse. UCI (organismul de conducere a ciclismului profesionist) a implementat, de asemenea, un nou sistem de licenţiere profesională care a crescut costurile.

Între 1992 şi 2014, bugetul echipei de ciclism profesionist medii a crescut de la 3,6 milioane dolari la 15,5 milioane dolari. Băieţii scunzi de pe biciclete au căpătat un preţ.

Acum, sportul înregistrează o nouă tendinţă: o creştere numărului de binefăcători bogaţi şi de ţări bogate în petrol care perfuzează echipele cu de până la de trei ori capitalul venit de la corporaţii.

În 2019, de exemplu, industriaşul englez Jim Ratcliffe (cu o valoare netă a averii de 21,4 miliarde de dolari) a achiziţionat Team Sky şi a redenumit-o după colosul său de chimicale Ineos. De atunci, el a infuzat echipa cu un buget anual raportat de 47 de milioane de dolari – cu un cap cu tot cu bust deasupra resurselor oricărei alte echipe profesioniste.

Team Israel Start-Up Nation depinde de banii care vin direct de la Sylvan Adams, un magnat imobiliar canadian. La fel, Mitchelton-Scott se bazează pe infuzii de bani de la milionarul australian Gerry Ryan.

Această dependenţă de un individ bogat poate avea recul: când miliardarul rus Oleg Tinkov a renunţat la finanţarea echipei sale, Tinkoff, în 2015, aceasta a încetat să mai existe.

Dar unii spun că această tendinţă provoacă şi un dezechilibru competitiv care erodează capacitatea de comercializare a sportului.

„Ei practic achiziţionează capacitatea de a câştiga”, a declarat managerul profesionist de ciclism Jonathan Vaughters pentru Daily Mail. „Te uiţi la un zid de bani aproape impenetrabil. Poţi merge şi cumpăra tot ce este mai bun dintre ciclişti. Întrebarea pentru acest sport este: «Dacă sunt toţi într-o echipă, mai este distractiv pentru spectatori să-l urmărească?»”.

Şi cum rămâne cu riderii? În cea mai mare parte a primei jumătăţi a secolului XX, bicicliştii profesionişti nu au fost plătiţi cu un salariu şi au fost nevoiţi să-şi câştige existenţa câştigând curse. Premiile în bani erau lichidul lor vital. Dacă ar fi fost aşa şi astăzi, cei mai mulţi rideri ar avea probleme. Valoarea totală a premiilor de la Turul Franţei este relativ mică, de aproximativ 2,7 milioane dolari. Purtătorul tricoului galben primeşte cea mai mare parte – 595.000 de dolari  –, iar fiecare dintre următoarele poziţii, în ordine descrescătoare, primeşte o sumă în scădere, până la 1.200 de dolari pentru locurile 20-160.

Câştigătorii celorlalte tricouri (verde, buline, alb) iau acasă între 24.000 de dolari şi 30.000 de dolari fiecare. Diverse sume mai mici sunt acordate pentru fiecare etapă pentru sprinturi, probe contra cronometru, urcări şi „combativitate” (agresivitate). Să presupunem, pentru o clipă, că aceasta ar fi singura sursă de venit a bicicliştilor.

Primii câţiva care ar termina la individual s-ar descurca bine pentru ei înşişi, dar cei de la nivelul inferior, coechipieri, ar câştiga mai mult lucrând în retail timp de 3 săptămâni decât concurând într-una dintre cele mai prestigioase curse de ciclism din lume. În realitate, acest premiu în bani nu este un factor important în veniturile concurenţilor. De fapt, câştigătorul îl împarte de obicei cu întreaga echipă. Astăzi, mijloacele lor de existenţă depind de banii din sponsorizări.

Salariul minim obligatoriu pentru un ciclist profesionist care participă la Turul Franţei este de 35.000 de dolari. Dar mulţi profesionişti fac de 5-10 ori pe atât – iar liderii, precum Peter Sagan şi Chris Froome, de patru ori câştigător al turneului, au salarii de peste 6 milioane de dolari pe an.

Această eficienţă are un cost: cicliştii trebuie să îşi creeze o strategie pentru Turul Franţei astfel încât să maximizeze vizibilitatea pentru sponsori.

Câştigarea turneului ar fi ceva fantastic – dar nu şi necesar – pentru expunerea brandului. Adesea, veţi vedea cum rideri mai puţin cunoscuţi se desprind de haită pentru a oferi sponsorilor timp media, chiar dacă din punct de vedere tehnic nu este cel mai bun lucru pe care l-ar putea face.

„Întregul tur este despre a atrage ochii pe compania de pe tricoul tău”, a spus un fost profesionist care a dorit să rămână anonim. „Pentru că dacă sponsorul nu este mulţumit şi reduce finanţarea, echipa ta va avea probabil ghinion.”

Salariul minim obligatoriu pentru un ciclist profesionist care participă la Turul Franţei este de 35.000 de dolari. Dar mulţi profesionişti fac de 5-10 ori pe atât – iar liderii, precum Peter Sagan şi Chris Froome, de patru ori câştigător al turneului, au salarii de peste 6 milioane de dolari pe an.