♦ Anul trecut, o companie poloneză, PESA Bydgoszcz, a prezentat prima sa locomotivă cu propulsie bazată pe arderea hidrogenului ♦ Rezervoarele de combustibil nepoluant pot ţine motorul în funcţiune timp ce 24 de ore, însă acesta poate dezvolta o viteză maximă de doar 90 km/h ♦ Nu este nevoie de mai mult pentru că este vorba de o locomotivă de manevre ♦ Aceasta a fost achiziţionată rapid de Orlen, un colos energetic polonez de stat care a participat la dezvoltarea ei.

Situaţia arată că Polonia ca stat are printre priorităţi să asigure un viitor căilor ferate, iar acest viitor este nepoluant. Că transportul feroviar este o prioritate se vede şi în investiţii, care la rândul lor se văd în calitatea călătoriei şi serviciilor. Într-o altă ţară din Europa de Est, în Ungaria, în noua strategie pentru transporturi cea mai mare parte a resurselor financiare sunt concentrate în dezvoltarea infrastructurii de transport rutier. La căile ferate ajunge doar praful de pe drumuri, după cum scrie Daily News Hungary.

Guvernul ungar promite bani şi transportului feroviar - investiţii în infrastructura feroviară de 3,7 miliarde euro până în 2035. Pe hârtie este o sumă impresionantă. Însă experţii spun că va fi suficientă doar pentru a asigura supravieţuirea, nu dezvoltarea. Pentru construirea de noi drumuri expres, guvernul maghiar promite 22,5 miliarde euro, de şase ori mai mult decât investiţiile în transportul cu trenul. Astfel, prioritatea Ungariei, care are una dintre cele mai învechite parcuri auto din Uniunea Europeană, este clară.

De asemenea, trebuie spus că oamenii de afaceri din anturajul premierului Viktor Orban deţin companii care produc materie primă pentru industria construcţiilor de infras­tructură. Un proiect feroviar pe care guvernul insistă este modernizarea liniei Belgrad-Budapesta. Potrivit presei maghiare, o firmă a tatălui premierului este furnizor de piatră pentru aceste lucrări. În Polonia, toamna a început cu licitaţii de 1,4 mld. euro pentru modernizarea infrastructurii feroviare. Unul din proiectele urmărite este îmbunătăţirea capacităţii de transport pe una dintre cele mai aglomerate rute. Pe linia Gdynia - Lebork vor fi renovate 13 gări şi halte.  Un altul este construirea unei linii noi în sudul ţării. Aproape de graniţa cu Cehia, oraşul Katowice este centrul celui mai mare proiect de investiţii feroviare din regiune. Modernizările şi construcţiile noi, inclusiv de gări şi viaducte, fac parte din ceea ce va fi ruta feroviară de mare viteză E65, care va lega ţările baltice de sudul Europei. După ce lucrările vor fi gata, trenurile de pasageri vor putea circula cu 160 km/h. Proiectul dezvoltat în jurul Katowice are o valoare de 1,6 miliarde euro.   Zilele trecute, compania poloneză de construcţii de infrastructură Budimex a anunţat finalizarea unui proiect feroviar major prin care este îmbunătăţit accesul în portul Gdynia. Proiectul a costat 441 milioane euro şi a constat, între altele, în modernizarea staţiei de încărcare-descărcare a portului şi a facilităţilor de infras­tructură adiacente. Au fost modernizaţi în total 115 km de cale ferată. Acum portul poate primi trenuri de marfă cu o lungime de 750 m şi are puncte de acces electrificate. Pentru Budimex, acesta a fost cel mai mare proiect.

Polonia are un program naţional pentru căi ferate, actualizat în toamna anului trecut. Planul are ca punct central electrificarea a 1.400 km de cale ferată până în 2030 şi prevede o limită pentru finanţarea publică de 11 miliarde euro. Avântul feroviar al guvernelor poloneze merge până într-acolo încât în diverse oraşe populaţia a protestat contra extinderii rutelor.

În Ungaria, îmbunătăţirile din noua strategie pentru transportul feroviar se vor concentra pe remedierea infrastructurii în degradare şi pe creşterea marginală a vitezei trenurilor pe cei 2.700 de kilometri de linii principale, cu promisiuni de reducere a timpilor de călătorie pe rutele care leagă Budapesta de marile oraşe cu 10-20 de minute, relatează G7.hu. Cu toate acestea, chiar şi după aceste reparaţii, căile ferate din Ungaria vor rămâne în continuare cu mult în urma standardelor europene, cu deficienţe grave, cum ar fi staţii inaccesibile şi închiderea treptată a liniilor secundare. Jumătate din finanţare va proveni dintr-un împrumut de la Banca Europeană de Investiţii (BEI). Strategia vizează mai degrabă restabilirea standardelor tehnice la anii 1980 decât impulsionarea modernizării.

Creşterea vitezei va fi făcută în primul rând pe liniile cu viteze permise de 100-120 km/h, fiind sub viteza ţintă de 160 km/h pe care UE o aşteaptă pentru rutele feroviare importante. Eforturile Ungariei de a implementa sistemul de siguranţă ETCS pentru a permite viteze mai mari au eşuat în mare măsură, chiar şi pe liniile pentru care au fost cheltuite fonduri UE semnificative.

În plus, guvernul îşi propune să evite costurile conformării la cerinţele UE, cum ar fi renovarea staţiilor şi îmbunătăţirea accesibilităţii, tăind colţuri ori de câte ori este posibil. Prin urmare, accentul nu se pune pe dezvoltare, ci pe recuperarea anilor în care întreţinerea a fost amânată, cu intenţia de a ţine reţeaua funcţională în următorii 10-15 ani. G7.hu a calculat că resursele propuse pentru construirea de autostrăzi ar putea finanţa construcţia a 640 de kilometri de şine de cale ferată de mare viteză capabile să suporte viteze de 250 km/h - suficient pentru a crea o reţea feroviară de mare viteză în Ungaria.

Un punct interesant în planul pentru calea ferată este achiziţionarea de material rulant nou - achiziţionarea a 500 de vehicule noi, care vor extinde flota M¡V-Start cu 398 de unităţi. Acestea includ, printre altele, 15 trenuri EuroCity de mare viteză, 29 de trenuri InterCity interne şi 95 de unităţi multiple electrice regionale (EMU). Cu toate acestea, păstrarea locomotivelor diesel mai vechi şi domeniul limitat de înlocuire a vagoanelor evidenţiază o problemă mai profundă: multe dintre vehiculele feroviare din Ungaria se apropie de sfârşitul ciclului lor de viaţă, cu o vârstă medie de 49 de ani pentru locomotivele diesel. Viitorul reţelei feroviare a Ungariei arată sumbru mai ales în ceea ce priveşte liniile secundare, care sunt esenţiale pentru conectarea zonelor rurale.

Planurile guvernului aproape că confirmă că dezvoltarea acestor linii a fost abandonată. Œn loc de modernizare, aceste rute vor fi probabil eliminate treptat. Înapoi în Polonia, PESA lucrează acum la un tren pentru pasageri alimentat cu hidrogen.