În cursa electromobilităţii, scopul principal al companiilor auto europene nu este de a câştiga, ci de a nu rămâne în urmă. Pentru a nu fi încetinite de China, cele mai puternice accelerează în jos pe lanţul de aprovizionare. Şi atacă direct sursele de materii prime.

Traducere de: Bogdan Cojocaru

Într-o lume în care resursele naturale sunt tot mai disputate şi în care Europa s-a trezit că este periculos de dependentă de furnizorii din China, executivii din sectorul auto occidental fac mutări strategice îndrăzneţe. Ei abandonează lanţurile de aprovizionare convenţionale şi, în schimb, pariază sume uriaşe pe parteneriate cu companii miniere. Pentru resurse, se duc direct la sursă, se arată într-o analiză a Investigate Europe, o platformă jurnalistică europeană. În San Juan, Argentina, la şase kilometri de graniţa cu Chile, un utilaj greu de forat zguduie pământul şi ridică nori de praf. Un zgomot puternic se răspândeşte peste vârfurile Anzilor. La o altitudine de 3.500 de metri, aici au fost deschise peste o sută de foraje în căutarea cuprului. Şantierul Los Azules este unul dintre cele opt proiecte majore de explorare şi exploatare a cuprului lansate recent în Argentina pe fondul cererii globale în expansiune pentru metalul roşu, esenţial la construirea maşinile electrice. În urmă cu doar câţiva ani, ultima mină de cupru din Argentina se închidea. Acum, datorită coloşilor auto precum Stellantis, care a încheiat un acord de 155 de milioane de dolari pentru a-şi asigura o parte din cele 100.000 de tone de cupru folosite anual de uzinele sale, uriaşii din oţel care toacă pământul au revenit pentru a spulbera liniştea munţilor.

Tranziţia spre economia verde a Europei depinde de  creşterea masivă a ofertei de minerale, cum ar fi cuprul şi litiul. Circa 60% din necesarul estimat provine de la sectorul transporturilor, potrivit unui studiu comandat de industrie. Industria auto conduce acest proces, deoarece i se cere ca până în 2035 toate maşinile pe care le produce să aibă emisii zero.

Miza nu ar putea fi mai mare: la tehnologia actuală, fără o aprovizionare stabilă cu litiu, producătorii auto europeni ar avea în faţă obstacole insurmontabile la procurarea sau producerea bateriilor esenţiale pentru SUV-urile şi sedanurile lor electrice. Ca urmare, uriaşele linii de asamblare din Torino sau Wolfsburg s-ar putea opri.

Industria auto este la un punct de cotitură. Multă vreme s-a bazat pe un lanţ de aprovizionare stabil din China. Dacă materiile prime vor fi suficiente nu a fost o preocupare majoră până în urmă cu câţiva ani pentru directorii de companii. Ei erau mai preocupaţi de preţul pieselor şi componentelor şi, în cazul Volkswagen, de a înşela la testele de poluare. În 2016, Matthias Mueller, pe atunci CEO-ul VW, a descris eventualele planuri pentru fabrici proprii de baterii drept „prostii”. Gigantul pe care îl conduce cu siguranţă nu ar face aşa ceva pentru că ar fi „mult prea scump”. De atunci, VW, ieşit foarte şifonat din scandalul Dieselgate, a început să-şi planifice mai multe fabrici de baterii pornind din Ontario, în Canada, şi până acasă în Wolfsburg, în nordul Germaniei.

Stellantis a fost mai realist. În spatele uşilor închise, oamenii din industrie spun de mult timp că fără bunăvoinţa Chinei industria auto europeană n-ar avea un viitor electric. Bateriile în special consumă materii prime strategice, cum este litiul. Potrivit unei prognoze a Agenţiei Germane pentru Materii Prime, cererea globală de litiu va creşte în următorii ani, de la 134.000 de tone în 2022 la 558.800 de tone în 2030.

Tranziţia spre economia verde a Europei depinde de  creşterea masivă a ofertei de minerale, cum ar fi cuprul şi litiul. Circa 60% din necesarul estimat provine de la sectorul transporturilor, potrivit unui studiu comandat de industrie. Industria auto conduce acest proces, deoarece i se cere ca până în 2035 toate maşinile pe care le produce să aibă emisii zero.

„Aproape toată cererea de litiu este pentru baterii”, spune Leonardo Buizza, analist senior la think tankul Energy Transitions Commission din Londra. China este al treilea cel mai mare producător de litiu din lume şi are cea mai mare capacitate de procesare a litiului la nivel mondial. Fabricarea bateriilor din litiu brut este un proces complicat şi costisitor.

Dar maşinile electrice au nevoie de mult mai multe materii prime vitale şi nu doar de litiu. Producătorii mai folosesc şi  grafit, aluminiu, nichel şi cobalt în vehiculele lor. Cercetătorii de la KU Leuven apreciază că electrificarea industriei auto va ajunge la un moment dat să reprezinte mai mult de jumătate din cererea globală de materii prime esenţiale. Iar China este puternic implicată în majoritatea acestor lanţuri de aprovizionare. Timpul presează. În toamna anului trecut, guvernul chinez a anunţat că exportatorii locali de grafit vor avea nevoie de un permis special înainte de a scoate materia primă din ţară. Acesta ar putea fi un prim pas către restricţionarea exporturilor. Producătorii europeni de maşini încearcă acum să înlăture dependenţa lor de China. Ei investesc în mine pentru a-şi asigura accesul la materiile prime vitale şi achiziţionează capacităţi de procesare şi reciclare. Dar pot reuşi? Stephane Bourg de la Institutul Francez de Geologie crede că nu dacă aceasta înseamnă doar înlocuirea unei maşini cu motor termic cu una electrică. Producţia mineralelor necesare şi producerea de maşini electrice nu este sincronizată; este nevoie de mai mult de un deceniu pentru a deschide o mină, „nici jumătate din populaţie nu va putea avea o maşină electrică cu o autonomie de 500 de kilometri până în 2035”, a spus el pentru Investigate Europe în timpul unui eveniment minier la Atena. „Este imposibil într-un asemenea interval de timp şi este un nonsens în ceea ce priveşte sustenabilitatea.” A conduce maşini electrice este mult mai ecologic decât a circula cu vehicule pe benzină sau diesel, dar producţia lor – exploatarea de cupru, nichel, cobalt şi alte metale – este mult mai dăunătoare. Bourg crede că oamenii ar trebui să conducă maşini electrice la maximul capacităţii lor pentru ca aceste costuri mari pentru mediu să se merite. „Cu o maşină electrică, cu cât conduci mai puţin, cu atât poluezi mai mult”, spune el. Specialistul consideră că electrificarea trebuie să fie totală, că transportul trebuie regândit radical, cu îndepărtarea de proprietatea individuală. Doar aşa vehiculele electrice vor fi utilizate la maximum.

În orice caz, companiile auto se luptă pentru resursele limitate existente. Consiliile de conducere ale marilor constructori de maşini semnează acord după acord. În luna martie a anului trecut, directorul tehnic al Volkswagen, Thomas Schmall, a anunţat că compania sa va investi şi în minerit în viitor pentru a reduce costurile bateriilor, pentru a acoperi jumătate din cererea proprie de baterii şi vinde către terţi. „Obstacolul în aprovizionarea cu materii prime este capacitatea de minerit. De aceea trebuie să investim direct în mine", a spus Schmall într-un interviu. El acum nu mai concepe alt viitor pentru maşini decât cel electric. Câteva luni mai târziu, lumea a aflat că VW, împreună cu Stellantis, vizează achiziţionarea a două mine braziliene de nichel şi cupru. În cele din urmă, afacerea a căzut, deoarece costurile erau prea mari. Dar semnalul a fost clar. Nu se ştie încă de unde intenţionează VW să extragă materii prime vitale. Potrivit unei persoane implicate în discuţii, compania a respins până acum o ofertă de participare la un proiect minier pentru litiu al Vulcan Energy în valea Rinului. De la persoane apropiate negocierilor Bloomberg a aflat în vara anului trecut că Exxon, companie de petrol care vrea să includă şi litiul printre operaţiunile sale, discută cu VW, Ford şi Tesla pentru a le deveni furnizor. Cu un an înainte, şefii de la VW şi Mercedes tatonau terenul prin Canada în căutare de furnizori de cobalt, nichel şi litiu.

Stellantis, multinaţionala care deţine şi mărcile Peugeot, Fiat şi Chrysler, este mai puţin ezitant. A investit 50 de milioane de euro în Vulcan Energy anul trecut. Şi acesta este doar un pas în ofensiva grupului de a-şi crea acces la materii prime. În 2023, Stellantis a semnat nouă acorduri pentru a-şi asigura lanţurile de aprovizionare de la minerit la procesare. În Australia, a obţinut recent acorduri pentru cumpărarea a 45.000 de tone de mangan de înaltă puritate pentru producţia de baterii. De asemenea, BMW şi-a asigurat recent litiu de la compania americană Livent pentru 335 de milioane de dolari. Mai jos pe lanţul de aprovizionare, producătorii de automobile investesc, de asemenea, masiv în producţia de baterii. Împreună cu Mercedes-Benz şi TotalEnergies, Stellantis a început construcţia primei sale gigafabrici din Franţa în luna mai din 2022. Alţii îi calcă pe urme. Compania a anunţat recent o „strategie globală de aprovizionare”. Până în 2030 vor fi construite până la cinci gigafabrici în Europa şi America de Nord. Volkswagen investeşte, de asemenea, masiv în propriile fabrici de celule de baterii, şase gigafabrici urmând să fie construite doar în Europa până în 2030. Pentru baterii a şi găsit primii clienţi străini. Unul este un producător de tractoare din India. În Europa, producătorii auto şi furnizorii lor intenţionează să construiască circa 50 de fabrici de celule de baterii în următorii ani, dar numărul creşte aproape de la lună la lună. Dar cât de independenţi sunt cu adevărat producătorii de automobile faţă de jucătorii externi, este discutabil. O analiză Investigate Europe a constatat că mai mult de o treime din uzinele planificate vor fi construite şi operate de companii din afara UE. Acestea includ coloşi din China, cum ar fi CATL. Cel mai mare producător mondial de baterii litiu-ion intenţionează să producă celule în Erfurt, Germania, şi la Debreţin, în Ungaria, pentru a fi utilizate pe maşinile sport Mercedes.

BMW şi-a asigurat recent litiu de la compania americană Livent pentru 335 de milioane de dolari. Mai jos pe lanţul de aprovizionare, producătorii de automobile investesc, de asemenea, masiv în producţia de baterii. Împreună cu Mercedes-Benz şi TotalEnergies, Stellantis a început construcţia primei sale gigafabrici din Franţa în luna mai din 2022.

Dar planurile Europei par deocamdată mai timide decât cele ale Chinei, care domină piaţa mondială. Până în 2021, fabricile chinezeşti au produs baterii cu o capacitate de 655 GWh. Adică trei sferturi din producţia globală. Şi nu este sigur câte dintre marile anunţuri vor ajunge efectiv să se concretizeze. „Capacitatea de producţie estimată a UE se bazează pe anunţurile producătorilor, care sunt adesea retrase şi nu sunt verificate în mod independent”, a avertizat Curtea de Conturi Europeană. Mai grav este că programul masiv de subvenţii al SUA, Actul de Reducere a Inflaţiei, ameninţă Europa prin atragerea mai multor proiecte de fabrici de baterii din partea companiilor europene. Doar în primele nouă luni de la intrarea în vigoare a pachetului de stimulente producătorii de maşini şi baterii au anunţat investiţii de aproape 50 de miliarde de euro în SUA.

Şi nu este sigur dacă UE poate face ceva pentru a contracara acest lucru, spune Julia Poliscanova, director senior al ONG-ului Transport şi Mediu. „A încerca să concurezi cu SUA sau China este ca şi cum ai intra într-o cursă de Formula 1 cu un Fiat 500.” Într-un raport din iunie, Curtea de Conturi Europeană a făcut o altă observaţie încurajatoare: „Lanţul valoric al bateriilor din UE rămâne puternic dependent de aprovizionarea din afara UE. Din 2020 încoace, producătorii  se confruntă cu o penurie de materii prime pentru baterii”. Dar în încercarea lor de a se rupe de dominaţia chineză, producătorii auto europeni ar putea primi ajutor de la o sursă neaşteptată, sau nesperată: tot China.

În luna martie a anului trecut, producătorul chinezesc de baterii Hina a prezentat prima maşină alimentată cu baterii cu ioni de sodiu. Aceste baterii folosesc ioni de sodiu în loc de litiu. Maşina de la Hina are o autonomie de 250 de kilometri, suficientă pentru a fi condusă prin oraş.

„Puţini în Germania au prevăzut acest lucru”, spune Maximilian Fichtner, expert în baterii la Universitatea din Ulm. „Unii actori pur şi simplu nu au putut să vadă atât de departe.” Aşa că acum companiile chineze sunt cele care conduc cursa pentru următoarea generaţie de baterii. Gigantul CATL a anunţat deja că intenţionează să livreze baterii cu ioni de sodiu care ar putea într-o zi să alimenteze maşinile europene. Dar, pe cât de intensă devine cursa electromobilităţii, pe atât de rapid pare că evoluează tehnologia. 

O serie de companii din domeniu urmăresc să descopere Sfântul Graal al bateriilor electrice cu litiu – baterii care în loc de electroliţi lichizi folosesc electroliţi solizi. Acestea sunt mai sigure, în teorie mai uşoare, mai puternice şi se încarcă mai repede. PowerCo, divizia de baterii a VW, şi partenerul ei QuantumScape, o companie americană, au anunţat recent o mică mare victorie în dezvoltarea a ceea ce sunt cunoscute ca baterii “solid-state”. Produsele testate au avut o degradare de doar 5% după 500.000 km.