„Este prima conferinţă de presă pe care Air France o organizează în China”, spunea la Shanghai noul CEO al Air France, Frédéric Gagey, fostul CFO al companiei şi cel care l-a urmat în funcţie pe Pierre Henri Gourgeon, începând din vara anului trecut. Pe măsură ce economiile din statele BRIC s-au dovedit singurele plusuri la nivel mondial în ultimii şase ani, companiile aeriene au urmat direcţia banilor şi şi-au crescut expunerea pe oraşe pe care în urmă cu un deceniu nimeni nu ar fi contat. Air France transportă în prezent cel mai mare număr de pasageri din Europa către China, însemnând 88 de zboruri săptămânale către nouă destinaţii, excluzând cele ale partenerilor China Southern şi China Eastern, ambii fiind membri ai alianţei aviatice Sky Team, fondată de franco-olandezi.

Air France a prezentat la Shanghai noua cabină first class, cel mai luxos serviciu oferit de companiile aeriene pasagerilor, pas cu care încheie proiectul de modernizare a cabinei din ultimii ani. Compania a investit 170 de milioane de euro în modernizarea claselor economy şi premium economy de pe aeronavele intercontinentale, având şi servicii de catering diferite şi ecrane tactile pentru încoporate în scaunde pentru toţi pasagerii.  Alte 200 de milioane de euro s-a îndreptat către noua clasă business, unde 44 de aeronave Boeing 777 vor fi dotate cu 2.100 de noi scaune care se întind la 180 de grade. În fine, clasa La Premiere, pentru care un zbor pe relaţia Paris-Beijing costă 12.000 de euro, în comparaţie cu 700-800 de euro la economy, rivalizează acum cu serviciul similar al companiilor din est, Turkish Airlines, Emirates, Qatar sau Etihad, recunoscuţi la nivel internaţional pentru serviciile oferite.

Interesul pentru China a fost confirmat şi de către autorităţile de la Bucureşti încă din toamna anului trecut, urmând ca săptămâna trecută să apară primele confirmări privind operarea cursei. Astfel, din luna august, o aeronavă TAROM ar urma să zboare de două ori pe săptămână între cele două ţări. Zborurile vor fi efectuate fără oprire, iar durata unei călătorii va fi de nouă ore. Linia aeriană Bucureşti-Beijing şi retur a fost sistată în 2003, din raţiuni economice. Aflat la Beijing în luna martie, vicepremierul Liviu Dragnea s-a întâlnit cu vicepremierul chinez Zhang Gaoli, cu care a discutat şi problema traficului aerian între România şi China. „Un subiect pe agenda de discuţii l-a reprezentat redeschiderea liniei aeriene Bucureşti-Beijing. Vicepremierul a fost informat că TAROM a trimis toate solicitările necesare. M-a asigurat că, într-un timp foarte scurt, autorităţile competente din China vor trimite răspunsul oficial şi vor invita compania să poarte discuţiile finale în ceea ce priveşte orarul de decolare şi aterizare", spunea atunci Dragnea. El adauga în acestă primăvară că refacerea legăturii aeriene dintre cele două state nu este doar un deziderat al României, ci şi al Chinei, având în vedere interesul turistic şi de afaceri dintre cele două state. „Foarte mulţi turişti din China ar vrea să vină, să viziteze România şi o linie directă Beijing-Bucureşti şi invers ar fi foarte utilă, inclusiv pentru oamenii de afaceri", a afirmat Dragnea.

O problemă în ce priveşte succesul noii curse a fost ridicată anul trecut chiar de directorul executiv de la acea vreme al TAROM, Nicolae Demetriade, care spune că transportatorul naţional românesc nu poate zbura la Beijing cu aeronavele pe care le are în prezent. „Ne dorim cu toţii să zburăm nu doar la Beijing, ci şi la New York sau în alte oraşe. Dar trebuie să vedem posibilităţile pe care le avem şi analizăm orice şansă. În acest moment nu putem să zburăm la Beijing cu avioanele pe care le avem. Nu avem un avion care să poată asigura acest lucru", spunea Demetriade. TAROM dispune de aeronava Airbus A310, cea cu care opera zboruri transatlantice sau către Orient până la suspendarea acestora. Deşi a fost puţin utilizat şi a stat mai mult la sol, avionul nu este modernizat şi nu dispune de facilităţile de confort oferite de celalate companii aeriene. Avantajul este însă zborul fără escală şi deci timpul mai mic petrecut în avion.

Gabriel Ghelmegeanu, preşedintele Camerei de Comerţ România-China, observă că traficul aerian dintre cele două ţări s-a făcut până în prezent mai ales prin Paris, Istanbul şi Munchen, însemnând circa 33-35.000 de bilete dus-întors vândute anual. „Acest zbor are şi un caracter simbolic întrucât ilustrează angajamentul autorităţilor române şi invitaţia la colaborare pentru proiectele şi oportunităţile descoperite de cele două părţi în proiectele de infrastructură şi agricultură. Este una dintre măsurile care are rostul să faciliteze ceea ce s-a stabilit”, spune Ghelmegeanu. Potrivit informaţiilor din piaţă, circa 5.000 de bilete rezervate ar face cursa să devină profitabilă. „Este destul de târziu că am decis să reluăm relaţiile cu China după 11 ani de pauză, dar trebuie să fim conştienţi că acesta este ultimul tren. Dacă l-am pierdut, adio”, mai spune Ghelmegeanu.

O cursă din Bucureşti către China durează în medie 15-16 ore prin Paris, 13-14 prin Munchen sau 12 prin Istanbul. Însă, după cum preciza anterior şi Alexandru Dobrescu, şeful filialei locale a Air France KLM, în momentul de faţă, compania transportă în sau din România cei mai mulţi pasageri către Asia-China, în comparaţie cu rivalii de la Lufthansa, British Airways sau Turkish Airlines, ca urmare a raportului calitate-preţ „competitiv”. Bătălia, cu miză mare, se va purta aşadar din vara aceasta între factorii preţ, timp şi patriotism.