Puţine companii au pierdut mai mult decât cele 32 de miliarde de dolari pe care le-a pierdut Boeing în ultimii cinci ani. Şi mai puţine companii ar putea pierde o astfel de sumă de bani fără să intre în faliment. Şi totuşi, Boeing rezistă.

În ciuda multor probleme, Boeing (BA) are un număr impresionant de comenzi în aşteptare pentru peste 5.600 de avioane comerciale, în valoare de 529 de miliarde de dolari. Iar asta înseamnă comenzi pentru mulţi ani de acum înainte. Problema este că Boeing a redus atât de mult ritmul de producţie pentru a aborda problemele de calitate, încât nu poate produce anual suficiente avioane pentru a face profit.

Asta deoarece compania face parte dintr-un duopol (dominaţie a două întreprinderi asupra pieţei unuia sau mai multor produse - n.red.) unic, fiind unul dintre cei doar doi producători de avioane de pasageri de dimensiuni complete, foarte solicitate de companiile aeriene. Asta înseamnă că Boeing poate continua să vândă, să construiască şi să livreze avioane mulţi ani de acum înainte, chiar şi cu probleme uriaşe şi bine documentate, după cum scrie un articol amplu publicat de CNN. „Datorită dinamicii poziţiei lor în industrie şi a industriei în sine, ei au luxul timpului. Este o industrie cu cele mai înalte bariere posibile la intrare şi cu o cerere foarte mare pentru produsele sale.

Dar au irosit mult din acest timp, a declarat pentru CNN Richard Aboulafia, director general la AeroDynamic Advisory, un consultant în industria aerospaţială şi de apărare. În ciuda multor probleme, Boeing (BA) are un număr impresionant de comenzi în aşteptare pentru peste 5.600 de avioane comerciale, în valoare de 529 de miliarde de dolari. Iar asta înseamnă comenzi pentru mulţi ani de acum înainte. Problema este că Boeing a redus atât de mult ritmul de producţie pentru a aborda problemele de calitate, încât nu poate produce anual suficiente avioane pentru a face profit. „Poate situaţia actuală să continue pentru totdeauna? Nu, nu poate, a declarat Ron Epstein, analist în industria aerospaţială la Bank of America. Acestea fiind spuse, ei au o marjă de manevră. Nu vor avea probleme mâine.  Reprezentanţii conducerii Boeing, citaţi de CNN, spun că se concentrează mai degrabă să îşi rezolve problemele de siguranţă şi calitate - cum ar fi şuruburile lipsă care au condus la o deflagraţie în fuselajul unei aeronave în ianuarie - în loc să facă proiecţii referitoare la revenirea la profitabilitate. „Este important ca angajaţii şi partenerii noştri să înţeleagă cât de promiţător este viitorul Boeingului", a declarat CEO-ul Dave Calhoun investitorilor luna trecută. „Cererea pentru portofoliul nostru rămâne incredibil de puternică. Oamenii noştri sunt de nivel mondial. Avem mult de lucru înainte, dar sunt mândru de echipa noastră şi am încredere deplină în viitorul nostru."

Începând cu al doilea trimestru al anului 2019, imediat după un al doilea accident fatal al unui 737 Max care a condus la o suspendare de 20 de luni a celui mai bine vândut avion al său, până în primul trimestru al acestui an, care a inclus incidentul cu un avion 737 Max al Alaska Airlines care a pierdut un panou al fuselajului într-un zbor, Boeing a raportat pierderi operaţionale de bază în valoare totală de 31,9 miliarde de dolari. Pierderile nete în acelaşi perioadă au ajuns la 27 de miliarde de dolari.

Întrebările legate de calitate şi siguranţă au zguduit însă încrederea în avioanele companiei ale unora dintre călători, au declanşat multiple anchete federale şi au cauzat probleme uriaşe clienţilor companiilor aeriene. Chiar înainte de incidentul recent din ianuarie cu Alaska Air, care a dus la o nouă prăbuşire a comenzilor, şi după unul dintre cei mai buni ani de vânzări înregistrat anul trecut, Boeing a rămas mult în urma rivalului Airbus în ceea ce priveşte comenzile de avioane noi şi livrările. Începând cu al doilea trimestru al anului 2019, imediat după un al doilea accident fatal al unui 737 Max care a condus la o suspendare de 20 de luni a celui mai bine vândut avion al său, până în primul trimestru al acestui an, care a inclus incidentul cu un avion 737 Max al Alaska Airlines care a pierdut un panou din fuselaj într-un zbor, Boeing a raportat pierderi operaţionale de bază în valoare totală de 31,9 miliarde de dolari. Pierderile nete în aceeaşi perioadă au ajuns la 27 de miliarde de dolari. Nicio altă companie din S&P nu a pierdut atât de mulţi bani în ultimii cinci ani, potrivit FactSet, care urmăreşte rezultate financiare. Doar două companii - Uber şi operatorul de croaziere Carnival Corp. - au aproape ajuns la acelaşi nivel. Pierderile mari au dus la creşterea nivelului de datorie al companiei, de la 13 miliarde de dolari la sfârşitul anului 2018 la 48 de miliarde de dolari în prezent. Mai multe pierderi ar putea duce datoria companiei în categoria obligaţiunilor speculative pentru prima dată. Moody's Ratings a afirmat că, chiar şi cu o performanţă financiară îmbunătăţită, cash-flow-ul companiei nu va fi suficient pentru a acoperi datoria de 4,3 miliarde de dolari care expiră în 2025 şi de 8 miliarde de dolari care expiră în 2026. Boeing probabil va trebui să emită noi datorii pentru a acoperi aceste lipsuri, conform Moody's. Brian West, directorul financiar al Boeing, a declarat în cadrul unei conferinţe recente pentru pentru investitori: „Suntem angajaţi să gestionăm bilanţul într-un mod prudent, cu două obiective principale", a spus el atunci. „Unu, să prioritizăm ratingul de investiţii; şi doi, să permitem stabilizarea fabricii şi lanţului de aprovizionare pentru o traiectorie mai puternică pe măsură ce ieşim din acest an.“

Dar Boeing are două avantaje pe care alte companii nu le au, subliniază articolul CNN. În primul rând, chiar dacă toţi clienţii Boeing decid să treacă de la Boeing la Airbus, Airbus are o listă de aşteptare de peste 8.000 de comenzi de avioane comerciale proprii şi se estimează că va livra doar circa 800 de avioane în acest an. Aşteptarea de ani de zile pentru comenzile de avioane plasate în prezent, probabil de chiar şi până la 10 ani, înseamnă că operatorii care au plasat comenzi la Boeing nu sunt susceptibili să le anuleze. Dacă un producător nou ar încerca să intre pe piaţă, ar dura ani şi ar costa miliarde de dolari pentru ca un model concurent care să fie certificat să transporte pasageri în întreaga lume. Chiar şi dacă clienţii ar putea folosi avioane Airbus imediat, există costuri uriaşe pentru clienţii Boeing ca să opereze atât aeronavele Boeing existente, cât şi o flotă de avioane Airbus comparabile în acelaşi timp. Piloţii de linie pot zbura doar cu avionul pentru care sunt certificaţi; nu pot trece pur şi simplu la un alt model concurent. Şi companiile aeriene trebuie, de asemenea, să aibă un stoc costisitor de piese de schimb la îndemână pentru a întreţine avioanele pe care le deţin. Deci, odată ce o companie aeriană a ales un avion, cum ar fi 737 Max, este foarte costisitor să adauge în flota sa versiunea unui rival a acestui avion. În 2016, după ce Alaska Air a achiziţionat Virgin America în 2016, a renunţat la avioanele Airbus pe care le zbura Virgin şi a devenit o companie aeriană care foloseşte exclusiv Boeing. „Motivul pentru care am ales o flotă unică este că aveam două tipuri de aeronave care îndeplineau aceeaşi misiune în 48 de state continentale", a spus Ben Minicucci, CEO-ul companiei, în ianuarie, vorbind cu investitorii. „Ne costa de la 75 de milioane până la 100 de milioane de dolari pe an să operăm aceste flote duble –  pregătirea piloţilor şi rezervelor, întreţinere, piese şi tot ce mai presupune asta." Dar chiar şi cu aceste avantaje, Boeing nu va putea urma mereu Airbus. De aceea, cel care va conduce compania în continuare va avea un rol major în redresarea acesteia. Calhoun, care conduce Boeing din 2020, şi-a anunţat intenţia de a se retrage până la sfârşitul anului. A spus că are un candidat intern care ar dori să-l succedeze, dar pe care nu l-a identificat. Alţii consideră că este crucial pentru viitorul companiei ca aceasta să recurgă la o perspectivă proaspătă din afara companiei. „Este un drum lung înapoi, este un proces de zece ani. Dar schimbarea managementului este o primă rampă de ieşire (din problemele actuale -n.r.)“, a spus Aboulafia. Este o chestiune ce ţine de felul în care gândeşte consiliul de administraţie." Fără o îmbunătăţire, avantajul pe care Airbus l-a stabilit în urma problemelor Boeing din ultimii cinci ani ar putea deveni permanent. Atunci avantajele unui duopol nu vor fi suficiente pentru a salva Boeing de la declinul pe termen lung. „Am putea face o analogie cu (producătorul auto) GM şi forţa dominantă pe care o reprezenta cândva, iar acum nu mai este aşa“, a spus Epstein. „Ar putea deveni o felie mult mai mică din tort dacă nu fac ceva diferit? Cu siguranţă. Se întâmplă deja."   

În primul rând, chiar dacă toţi clienţii Boeing decid să treacă de la Boeing la Airbus, Airbus are o listă de aşteptare de peste 8.000 de comenzi de avioane comerciale proprii şi se estimează că va livra doar circa 800 de avioane în acest an. Aşteptarea de ani de zile pentru comenzile de avioane plasate în prezent, probabil de chiar şi până la 10 ani, înseamnă operatorii care au plasat comenzi la Boeing nu sunt susceptibili să le anuleze.

Al doilea denunţător (whistleblower) al Boeing a murit recent

În urmă cu aproximativ două săptămâni, un al doilea denunţător de la Boeing a decedat după o boală bruscă. Joshua Dean, fost auditor de calitate la Spirit AeroSystems, un furnizor al Boeingului, a făcut publice afirmaţiile conform cărora conducerea companiei a ignorat defectele de fabricaţie ale Boeing 737 MAX. El declarase că „s-au produs încălcări grave şi evidente ale disciplinei de către managementul de calitate senior al liniei de producţie a modelului 737" al Spirit, într-o plângere adresată Administraţiei Federale de Aviaţie (FAA). Originar din Wichita, el este al doilea denunţător care moare în acest an după ce a adus în discuţie probleme de siguranţă în industria producţiei aeronautice. John Barnett, un alt denunţător al Boeing, în vârstă de 62 de ani, a fost găsit mort în camioneta sa într-un parc de maşini al unui hotel din Carolina de Sud în martie. Moartea lui Joshua Dean este cea mai recentă într-o serie de incidente legate de Boeing, de-a lungul anului care a trecut. În ianuarie, un panou al unui Boeing 737 MAX 9 al Alaska Airlines a fost smuls din zbor, ducând la suspendarea tuturor celor 171 de avioane MAX 9 de către FAA şi iniţiind o investigaţie. Curând după aceea, cel puţin patru persoane - inclusiv ambii denunţători acum decedaţi – au ieşit în public pentru a susţine că anumite compromisuri din procesul de fabricaţie a avioanelor provoacă riscuri de siguranţă. În urma haosului, Dave Calhoun, CEO-ul Boeing, a anunţat în luna martie că va demisiona la sfârşitul anului. Boeing a raportat o pierdere netă de 355 de milioane de dolari pentru primul trimestru al anului 2024.

Traducere şi adaptare: Ioana Matei