Furtuna geomagnetică masivă care a lovit recent Pământul arată încă o dată cum capriciile vremii cosmice pot afecta viaţa şi economia oamenilor. În SUA, spre exemplu, utilajele agricole de ultimă generaţie, tractoarele autonome, n-au mai putut funcţiona sau au avut probleme deoarece sistemele GPS pe care se bazează au picat. Însămânţarea porumbului a trebuit amânată la multe ferme. Dar nu doar furtunile de acest tip pot afecta sistemele GPS. Ne-am mai descurca fără ele?

Circa 40% din fermele americane folosesc aplicaţii bazate pe GPS. Ceea ce este îngrijorător. Pentru că nu doar furtunile geomagnetice puternice pot afecta sistemele GPS necesare orientării şi comunicaţiilor. Oamenii o pot face, voit, atunci când dezlănţuie cel mai mare rău pe care-l pot face vreodată, războiul. Acest lucru, după toate aparenţele, se întâmplă deja. Vapoare care par să navigheze prin aeroporturi fără ieşire la mare. Aplicaţii de dating care potrivesc israelieni cu libanezi presupunând că aceştia sunt în acelaşi loc.

Aeronave de pasageri forţate să se întoarcă — în aer — după probleme bruşte de navigaţie. Acestea sunt consecinţele unei creşteri în manipularea semnalelor de navigaţie – războiul modern prin GPS – care a creat haos cu smartphone-urile, avioanele şi navele civile pe trei continente, se arată într-o analiză a Financial Times. Tehnologia de bruiaj şi falsificare a semnalelor GPS a fost în mare măsură rezervată armatelor în ultimele două decenii, fiind folosită pentru a apăra obiective sensibile împotriva atacurilor cu drone sau rachete sau pentru mascarea propriilor activităţi. Dar interferenţa sistematică a forţelor armate – în special după invazia pe scară largă de către Rusia a Ucrainei şi după ofensiva Israelului împotriva Hamas în Gaza – a cauzat probleme larg răspândite şi pentru populaţia civilă.

Amprenta semnalelor corupte a devenit vastă. Aproape 40 de milioane de oameni au locuit  în zone cu semnale GPS nesigure timp de cel puţin jumătate din ultimele şase luni, potrivit analizei FT a datelor de la serviciul de urmărire Flightradar24. Acestea includ capitala Turciei, Ankara, unde îşi au baza forţele armate turce, porţiuni ale coastei Mării Negre, peninsula Sinai a Egiptului, câteva dintre cele mai mari oraşe ale Irakului şi graniţele Myanmarului distrus de război. Interferenţe puternice – care provoacă probleme cel puţin un sfert din timp – au afectat, de asemenea, zone cu o populaţie totală de 110 milioane de locuitori, inclusiv oraşe cu facilităţi militare precum Sankt Petersburg în Rusia, Lahore în Pakistan şi Beirut, din Liban. „În primul rând, este vorba de dorinţa de a proteja ţintele militare”, a spus Thomas Withington de la Rusi, un think-tank de apărare cu sediul la Londra. „Dronele şi armele ghidate tind să se bazeze pe GNSS. Emiterea unui semnal de bruiaj limitează capacitatea acestora de a naviga corect.” GPS face parte din GNSS, termenul umbrelă pentru toate sistemele globale de navigaţie prin satelit.

NATO a învinuit Rusia pentru astfel de întreruperi ale GNSS în mari părţi ale Europei, inclusiv când a fost afectat un zbor care îl transporta pe secretarul britanic al apărării. Conflictul din Orientul Mijlociu a crescut, de asemenea, manipularea GPS în regiune. Unii lideri mondiali, inclusiv preşedintele rus Vladimir Putin, folosesc dispozitive de bruiaj mobile pentru protecţie atunci când călătoresc. Dar semnalele false folosite în bruiaj – care funcţionează prin copleşirea receptoarelor cu date zgomotoase – nu fac discriminări între dispozitivele militare şi cele civile. Oficialii unui guvern baltic au avertizat luna trecută cu privire la un dezastru aerian care se profilează după ce perturbarea semnalelor GNSS a forţat două zboruri Finnair să se întoarcă în aer. Alarmat de posibilele pericole, Pentagonul a lansat un proiect numit Harmonious Rook pentru a crea o „hartă meteorologică” cuprinzătoare a interferenţelor, despre care a explicat pentru FT că reprezintă o „preocupare semnificativă pentru utilizatorii globali”. Aproape toate aeronavele au sisteme de poziţionare alternative, inclusiv navigaţie inerţială folosind senzori de mişcare. Dar trecerea la astfel de rezerve creşte riscul de eroare. Un avion aproape că a virat în spaţiul aerian iranian anul trecut, în timp ce în 2019 un zbor american aproape că a lovit un munte după ce a fost bruiat, potrivit unui raport NASA. Eurocontrol, autoritatea de reglementare a traficului aerian din UE, a raportat o creştere cu 2.000% a incidentelor de interferenţă între 2018 şi 2021.

„Este o situaţie periculoasă”, a spus Todd Humphreys, expert în interferenţe GNSS la Universitatea din Texas din Austin. „Piloţii pot deveni atât de confuzi în ceea ce priveşte locaţia lor încât ajung să fie nevoiţi să sune la controlul de trafic şi să ceară indicaţii pas cu pas . . . A trecut de limita unei simple neplăceri.” Se spune că astfel de aterizări ghidate sunt aproape de rutină pe aeroportul Ben-Gurion din Tel Aviv. Forţa de Apărare a Israelului a recunoscut blocarea semnalelor GPS în Israel ca măsură defensivă după atacurile grupului militant Hamas din 7 octombrie şi lansările de rachete iraniene luna trecută. Locuitorii din Israel, Iordania şi Liban se plâng că interferenţa a făcut imposibilă utilizarea aplicaţiilor de taxi, de curierat sau de întâlniri. Organizaţiile Médecins Sans Frontières şi Medical Aid for Palestinians au declarat pentru FT că problemele constante de conexiune au împiedicat eforturile lor de ajutor în Gaza. În ultimele luni a existat o creştere a unei forme mai sofisticate de interferenţă GNSS - aşa-numita falsificare. Forma cea mai de bază, folosită uneori de navele care transportă mărfuri ilicite, transmite pur şi simplu un semnal de locaţie fals. Această tactică este folosită în mod obişnuit pentru a eluda sancţiunile sau alte restricţii de reglementare, cum ar fi drepturile de pescuit. Dar dispozitivele de falsificare a semnalului – care pot fi amplasate la sol sau chiar pe nave de război – par să corupă tot mai mult fără discernământ semnalele GNSS ale navelor şi aeronavelor din apropiere prin difuzarea unor poziţii false. Rezultatele generează iluzii ale unor rute neobişnuite, inclusiv nave care navighează pe uscat sau avioane care par să se teleporteze în locaţii aflate la sute de kilometri distanţă. Falsificarea este, de asemenea, considerată chiar mai periculoasă decât bruiajul, deoarece semnalele false pot înşela sistemele de detectare încorporate în multe receptoare GPS.

În aprilie, până la 30.000 de aeronave au fost afectate de falsificare, potrivit analizării datelor de la OpenSky de către SkAi Data Services. În mai multe cazuri, echipajele şi-au pierdut toate capacităţile de navigaţie, a declarat Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale în februarie. Transportul naval de marfă se bazează mai puţin pe poziţionarea GNSS. Dar creşterea semnalelor false în special în strâmtorile din jurul Mării Negre – ceea ce este aproape sigur legat de activitatea militară rusească - aduce un risc ridicat de coliziuni şi chiar de scurgeri de petrol, avertizează experţii. „Este o zonă foarte, foarte aglomerată. . . este o reţetă pentru dezastru”, a spus Bridget Diakun, analist la furnizorul de informaţii despre transport maritim Lloyd’s List, care a observat pentru prima dată în octombrie activitatea neobişnuită care afectează navele de marfă şi petroliere în Marea Neagră. Francis Zachariae, secretarul general al IALA, o asociaţie de navigaţie maritimă, a declarat că navigatorii instruiţi se pot ocupa cu uşurinţă de problemă, dar şi-a exprimat îngrijorarea că echipajele mai puţin calificate ar putea depinde prea mult de sistemele automate. Unul dintre misterele războiului modern GNSS este de ce navele şi avioanele cu semnale false apar de obicei în aeroporturi. Unii analişti speculează că fenomenul poate proveni din încercările de a provoca oprirea dronelor atunci când acestea sunt detectate în spaţiul aerian protejat al unui aeroport; avioanele şi navele afectate pot fi prinse accidental în aceste semnale difuzate pe scară largă. Majoritatea experţilor sunt de acord că este puţin probabil ca civilii să fie ţinta directă a activităţii – deşi dr. Melanie Garson, care cercetează războiul cibernetic la UCL, a spus că unele cazuri ar putea reprezenta „o încordare a muşchilor” din partea Rusiei. Guvernele încep să adopte o linie mai dură şi chiar dau vina pe pretinşii vinovaţi. Libanul a ameninţat că va raporta Israelul Consiliului de Securitate al ONU cu privire la interferenţele cu semnalele GNSS în martie, în timp ce ministrul de externe al Estoniei a declarat pentru FT că unele dintre incidente fac parte dintr-un „atac hibrid” din partea Rusiei. David Cameron, ministrul de externe al Marii Britanii, a descris rapoartele conform cărora avionul secretarului apărării Grant Shapps s-a confruntat cu blocarea semnalelor GPS în apropierea exclavei ruseşti Kaliningrad ca fiind „foarte tulburătoare”, adăugând că este „extrem de iresponsabil din partea Rusiei să facă acest lucru”. Nu există dovezi că avionul lui Shapps a fost vizat în mod specific, dar zona este un punct fierbinte din punctul de vedere al interferenţelor. Oficialii s-ar putea să nu poată face mai mult, potrivit Elisabeth Braw, cercetător la think-tankul de afaceri internaţionale din SUA Atlantic Council. „Nu este ca şi cum NATO ar activa articolul 5, clauza de apărare colectivă a alianţei, pentru că Rusia pune în pericol aviaţia în regiunea baltică. Deci, vă puteţi implica în acest tip de activitate după cum doriţi, pentru că există atât de puţine pedepse pentru asta.”

Se lucrează pentru a găsi alternative la sistemele GNSS, care sunt vulnerabile deoarece semnalele lor sunt în benzi de frecvenţă partajate şi funcţionează la puteri scăzute. Acestea includ eLoran, un sistem de radionavigaţie la sol. Licenţele de utilizare a tehnologiei în Marea Britanie sunt disponibile din octombrie, dar doar una a fost eliberată, potrivit site-ului Ofcom. Alte propuneri includ poziţionarea bazată pe anomalii în câmpul magnetic al pământului. Companiile aeriene în special au întârziat să ia în seama avertismentele, a spus Humphreys. „Sistemele pe care le folosesc aeronavele moderne încă nu au suficientă protecţie împotriva falsificării semnalului şi bruiajului.” Dar, în timp ce deocamdată interferenţele în cazul aviaţiei au acaparat titlurile, tehnologia GNSS este omniprezentă în societatea civilă. Băncile, căile ferate şi serviciile de urgenţă se bazează pe aceste sisteme pentru sincronizare, precum şi pentru datele de poziţionare. „Toţi trebuie să fim foarte conştienţi de cât de dependenţi de GNSS suntem în viaţa noastră de zi cu zi”, a spus Withington, de la Rusi.    

Traducere şi adaptare: Bogdan Cojocaru