La cel mai recent drum spre aeroport, mi-am luat o marjă de posibile întârzieri de o oră şi chiar şi aşa era să ratez zborul. Pe drum am dat de un accident uşor, dar întârzierea cea mai mare a venit din cauza unei neînţelegeri cu şoferul de Uber: a ratat strada mea, iar apoi a plecat, vedeam pe aplicaţie cum se îndepărtează fără niciun mesaj sau telefon, am anulat cursa, am plătit, a venit un alt şofer, practic timp de 30 de minute nu am făcut altceva decât să stau şi să analizez opţiunile de a plăti mai mult pentru serviciile premium ale Uber, doar ca să mă asigur că ajung la timp. S-a întâmplat ca de data aceasta să fie Uber, dar lucrurile stau la fel şi în cazul Bolt (folosesc denumirea Uber în continuare fiindcă brandul aproape a devenit sinonim cu economia colaborativă), modele de businessuri disruptive care trebuie să inoveze constant - atât la nivel de tehnologie, cât şi ca afacere, ca să supravieţuiască. 

Una dintre problemele acestui model de business care a revoluţionat lumea mobilităţii urbane este că s-a schimbat fundamental faţă de momentul lansării: dacă iniţial era vorba despre ride-sharing, despre oameni obişnuiţi care îşi înscriau maşinile pe platformă şi luau cu ei alţi pasageri care mergeau poate în aceeaşi direcţie cu ei, economisind astfel costurile de benzină, Uberul a devenit treptat un business, care hrăneşte milioane de alte businessuri. Nu ştiu exact când şi-a schimbat ride-sharingul poziţionarea înspre ride-hailing cert e că acum singura diferenţă dintre un Uber şi un taxi, din punctul meu de vedere, este că  beneficiază de o aplicaţie performantă şi de tarife dinamice (dinamismul de cele mai multe ori în favoarea aplicaţiilor). Uber lucrează, cel puţin în România, doar cu şoferi profesionişti (fiindcă este prevăzut în legislaţie acest lucru, toţi şoferii care se înscriu în aplicaţie trebuie să obţină o certificare - n.red.),  astfel că majoritatea celor care se înscriu în platformă o fac cu scopul veniturilor suplimentare şi în niciun caz ca să mai reducă din traficul din ce în ce mai aglomerat al oraşelor şi nici atât pentru binele planetei – scopuri descrise iniţial în discursurile companiei. Colegul care împarte aceeaşi clădire de birou cu tine rareori este şoferul pe care îl găseşti într-o aplicaţie de Uber. Nu zic că asta e rău sau bine, observ însă că, odată cu trecerea timpului şi înscrierea tot mai multor şoferi profesionişti pe platformă sau a unor businessuri separate care operează flote de maşini, calitatea serviciului este tot mai scăzută: maşinile sunt tot mai vechi, de aer condiţionat sau căldură iarna rareori dai, muzica e prea tare sau prea diferită de ce ai tu nevoie la prima oră din zi etc. etc. – cu siguranţă există şi excepţii, am avut parte de experienţe de calitate şi de oameni foarte civilizaţi şi în cazul servicilor „normale”.  Scăderea calităţii serviciilor Uber, per ansamblu, şi a aplicaţiilor similare, poate fi atribuită şi politicii de tarifare din ce în ce mai agresive impuse de companii – uneori, în încercarea de a rămâne competitive, companiile reduc tarifele pentru a atrage mai mulţi clienţi, iar aceasta a dus la o presiune financiară asupra şoferilor, care pot fi tentaţi să presteze servicii în condiţii precare sau să-şi reducă eforturile pentru a-şi menţine veniturile. Companii precum Uber introduc acum însă tot felul de servicii suplimentare, cu tarife mai mari, astfel încât utilizatorii să evite posibilele inconveniente ale unei călătorii: întârzieri neprevăzute (în cazul acestei platforme există o variantă care prioritizează călătoriile  – cu curse care vin mai repede – de ce, nu ar trebui să ai direct opţiunea celei mai rapide curse? Confort – de ce, nu ar trebui ca toate cursele să fie confortabile şi să ai parte măcar de aer condiţionat, dacă tot se apropie vara? şi, cel mai recent, Uber Black – care presupune chiar şi o calitate mai bună a conversaţiilor cu şoferul, din ce am înţeles, dincolo de maşini premium.

Încep să mă întreb dacă acest model aşa a fost gândit de la început, ca în cazul unor aplicaţii online, unde ai acces gratuit o perioadă de timp, iar apoi, pentru a-ţi îmbunătăţi experienţa, trebuie să plăteşti suplimentar – modelul freemium, care pare să coboare tot mai mult şi în offline. Dacă stăm să analizăm rapoartele financiare, puţine sunt platformele economiei colaborative care fac efectiv profit în acest moment (şi vorbesc aici şi despre platformele de livrare de mâncare), însă fondurile de investiţii nu contenesc să aloce acestora bugete de dezvoltare. S-ar putea ca pariul lor să fie unul pe termen extrem de lung, în care pentru ceea ce considerăm astăzi servicii normale, pentru siguranţă, confort, livrări cât mai precise, transport la timp – să trebuiască să plătim tot mai mult, generând şi profitul mult aşteptat de aceste industrii. Totuşi, în viitor – mă întreb dacă îşi va mai aduce cineva aminte de termenul de „economie colaborativă” şi ce va mai însemna acesta.  

Ioana Matei este editor Business Magazin

ioana.matei@businessmagazin.ro