♦ Pe calea ferată activau 30 de transportatori de pasageri în 2022 faţă de 34 anul anterior, potrivit celor mai recente date de la ONRC, însă cei mai mari zece jucători sunt şi cei care au câştigat cea mai mare cotă de piaţă. Aceste companii raportau  afaceri totale de puţin peste 3 miliarde de lei anul trecut, faţă de 2,5 miliarde de lei anul anterior şi aveau 12.607 angajaţi, faţă de 12.925.

Traficul de pasageri pe calea ferată s-a ridicat la 70,4 milioane de persoane în 2022, în creştere faţă de 55 milioane anul anterior şi chiar mai  mult şi faţă de nivelul de 69,7 de milioane în 2019, arată  datele de la Institutul Naţional de Statistică. Spre comparaţie, în urmă cu 20 de ani pe calea ferată circulau peste 95 de milioane de pasageri, arată aceeaşi sursă.

Cei mai mari jucători de pe calea ferată sunt compania de stat CFR Călători, liderul pieţei, cu o cotă de 81%, potrivit calculelor ZF făcute pe baza datelor de la ONRC, urmată de Regio Călători din Braşov, Transferoviar Călători din Cluj-Napoca, Interregional Călători din Cluj-Napoca, Softrans (compania de transport a Softronic) din Craiova, Fulger, Astra Trans Carpatic, Arriva Trains România, Ferrotrans din Iaşi şi Comes Andi din Vâlcea, potrivit datelor furnizate de ONRC.

Liderul pieţei, compania de stat CFR Călători, rămâne cel mai mare transportator de persoane, cu afaceri de 2,4 miliarde de lei anul trecut, faţă de 2 miliarde de lei anul anterior, dar cu pierderi de 176 milioane de lei, faţă de pierderi de 272 milioane de lei în 2021, arată datele publice.

Dacă transportatorii privaţi circulă pe calea ferată pe profit, CFR Călători, subvenţionată de stat,  se afundă în pierderi.  Numărul de angajaţi în companie s-a menţinut la peste 11.000 anul trecut, arată mfinante.ro.

În sezonul de vară cea mai mare cerere pentru călătoriile cu trenul se înregistrează pe rutele ce leagă Bucureştiul de Constanţa, rută modernizată, dar şi pe cele care leagă Capitala de oraşele de pe Valea Prahovei şi de Timişoara, Cluj-Napoca şi Iaşi, potrivit ultimelor date.

O rută cu potenţial mare este şi cea care leagă Gara de Nord de aeroportul internaţional Henri Coandă (Otopeni), linie lansată în urma unei investiţii de 100 mil. euro. Traficul pe această rută a ajuns anul trecut la 700.000 de pasageri, faţă de 300.000 în primul an de funcţionare. Potenţialul este însă mult mai mare având în vedere că pe cel mai mare aeroport din ţară, Henri Coandă, au ajuns anul trecut 12,5 milioane de pasageri. Altfel spus, trenul a deservit doar 5,6% din pasagerii aeroportului Otopeni.

Pe ruta feroviară Gara de Nord – aeroportul internaţional Henri Conadă sunt efectuate zilnic tur-retur 72 de curse, la o frecvenţă de 40 de minute, din care o treime din trenuri sunt operate de transportatorul feroviar privat Transferoviar Călători (Călin Mitică), iar restul de compania de stat CFR Călători. Tariful unui bilet este de 5 lei, iar călătoria durează aproximativ 20 - 25 de minute.

Linia de tren Gara de Nord- aeroportul Henri Coandă (Otopeni) a devenit funcţională la finalul anului 2020. În decembrie 2020, CFR Călători a introdus în circulaţie pe Bucureşti Nord-Aeroportul Henri Coandă trenurile Săgeata Albastră. Proiectul a stat însă peste 10 ani în faza de fezabilitate, toţi miniştrii care s-au perindat la conducerea Transporturilor promiteau că vor construi această linie pentru ca pasagerii să poată ajunge cu trenul la Otopeni.   Această rută a fost dezbătută îndelung în ultimii ani de Ministerul Transporturilor şi Primăria Capitalei până când a fost demarat proiectul.

Contractul încheiat de CFR SA cu asocierea ARCADA COMPANY - ISPCF - DB Engineering & Consulting GMBH a avut ca obiectiv realizarea legăturii feroviare directe între aeroport, Gara de Nord Bucureşti şi reţeaua feroviară naţională. Finalizarea proiectului s-a concretizat în: construirea unui racord de cale ferată în lungime de 2,95 km, executarea lucrărilor de semnalizare feroviară, construirea a trei podeţe, un viaduct, o staţie de cale ferată la aeroport, înfiinţarea unui punct de oprire în oraşul Otopeni, lucrări de semnalizare feroviară şi alte lucrări suplimentare pentru instalaţii de iluminat, amenajare carosabil bretea acces DN1 – Terminal Sosiri AIHCB şi sens giratoriu în zona staţiei CF. Finanţarea a fost asigurată din fonduri europene şi de la bugetul de stat.

Legătura dintre Bucureşti şi Otopeni  a fost una dintre condiţiile pe care Capitala trebuia să le respecte ca gazdă a patru meciuri din Campionatul European de Fotbal. Cerinţa era practic ca aeroportul să fie conectat de oraş şi de o a doua cale de transport, pe lângă cea rutieră. Proiectarea şi execuţia lucrărilor pentru modernizarea liniei de cale ferată

Bucureşti-Nord-Aeroportul Henri Coandă era atribuită cu 497 milioane de lei, fără TVA, potrivit ultimelor date.

Pe calea ferată, compania de stat CFR Călători concurează cu  jucători privaţi, însă principala problemă cu care se confruntă rămâne infrastructura deficitară şi deci viteza mică cu care sunt obligate trenurile să circule, dar şi parcul de vagoane şi locomotive învechit. Din această cauză tot mai mulţi pasageri s-au orientat către transportul rutier sau chiar aerian, având în vedere că pe rutele interne au fost lansate în ultimii ani tot mai multe zboruri.

Cel mai mare jucător privat de pe piaţa de transport călători pe calea ferată este Regio Călători din Braşov, care a raportat afaceri  de 218 milioane de lei anul trecut şi profit net de 4,6 milioane de lei, arată datele publice. În 2021, în iulie, compania anunţa că se retrage de pe ruta Bucureşti Nord- Aeroport Henri Coandă, după ce operase zilnic zece curse dus-întors pe această rută, motivele fiind de natură financiară. Compania deţinută de Tănase Georgeta, potrivit confidas.ro, are o cotă de 7,3% pe piaţa de transport feroviar de călători după cifra de afaceri de anul trecut, potrivit calculelor ZF.

Al doilea cel mai mare transportator privat pe calea ferată este Transferoviar Călători din Cluj-Napoca, controlat de Călin Mitică, companie care a raportat anul trecut o cifră de afaceri de 179 mil. lei, în creştere cu 24% şi un profit net de 2,3 milioane de lei, potrivit mfinante.ro.

Un alt jucător privat care a reuşit să îşi crească afacerile anul trecut este Interregional  Călători din Cluj Napoca (acţionar Gaga Iulian), care a ajuns la 102 milioane de lei cifră de afaceri, faţă de 68 milioane de lei anul anterior şi  un profit net de aproape 2 milioane de lei.

În transportul pe calea ferată a intrat la începutul lui 2017 şi industriaşul Valer Blidar, care controlează fabrica Astra Vagoane Călători din Arad, după ce a construit un tren cu şase vagoane şi a pus bazele companiei Trans Carpatic. În prezent, Astra Trans Carpatic asigură transportul feroviar al călătorilor pe Bucureşti-Craiova-Timişoara-Arad, Bucureşti-Braşov, Bucureşti-Titu, potrivit datelor de pe site-ul companiei. Compania are un tren de mare viteză care poate circula chiar şi cu 200 de kilometri la oră, dar care nu atinge această viteză pentru că nu îi permite infrastructura. Compania a finalizat anul  trecut cu afaceri de 19,6 milioane de lei şi profit net de 1,2 milioane de lei, potrivit mfinante.ro.

Un alt jucător care a început să opereze pe calea ferată este Softrans (cu afaceri de 38  milioane de lei anul trecut), compania de transport a fabricii Softronic din Craiova, singura care mai produce rame şi locomotive electrice în Europa de Est. Printre acţionarii companiei se numără Ionel Ghiţă. Cele două trenuri electrice Hyperion,  care pot ajunge la o viteză de 160 de kilometri pe oră, operează curse pe Craiova – Bucureşti – Constanţa şi pe Craiova – Bucureşti – Braşov, însă viteza cu care circulă este mult limitată de condiţia precară a căii ferate. În 2014, Softronic a construit primul tren electric (Hyperion)  fabricat în România, finanţat de Garanti Bank cu 4,3 milioane de euro, iar în 2015 firma a livrat al doilea tren de acest tip.

Transportatorul de stat CFR Călători concurează nu doar cu companiile private de transport feroviar, dar indirect şi cu autocarele care operează pe rute similare şi chiar cu avioanele low-cost. Avantajul acestora fiind durata mai mică a călătoriei, faţă de durata mare a călătoriei cu trenul. Pasagerii aleg moduri mai eficiente de transport, care le oferă condiţii mai bune, dar şi o durată mai mică a călătoriei, ceea ce pentru jucătorii de pe calea ferată reprezintă una dintre principalele provocări cu care se confruntă.

Calea ferată are nevoie de investiţii mari pentru ca viteza trenurilor să crească, în condiţiile în care în ultimii ani această infrastructură nu a reprezentant o prioritate pentru cei care s-au perindat la conducerea Transporturilor.

Gyerko Laszlo, membru în Consiliul Naţional de Supraveghere Feroviară, declara în cadrul unei conferinţe ZF pe transport feroviar anul trecut că investiţiile sunt necesare în modernizarea infrastructurii, întreţinerea căilor ferate şi a vagoanelor.

 „Noi supraveghem piaţa şi suntem atenţi la ce se întâmplă aici, fără să avem posibilităţi de-a spune ce trebuie să dezvoltăm. Este o  problemă persistentă de mai mult de 10 ani, ar trebui să avem o strategie pe termen lung pentru acest sector feroviar. Tot sectorul feroviar necesită o restructurare ca să fie eficient. Putem să avem exemple cu ce se întâmplă în Franţa, Germania, Italia, dar facem paşi concreţi să ajungem acolo? Este foarte mult vorba despre a sta la masă toţi împreună, iar această strategie să se activeze în această direcţie. Există o strategie până în 2025, dar oare respectăm ce se întâmplă în această strategie“, se întreabă el.

Infrastructura feroviară este mult sub standardele europene,  România număra anul trecut doar 10.615 kilometri de cale ferată, dintre care doar puţin peste 4.000 erau electrificaţi. În ultimii  ani, România a  numărat în fiecare an mai puţini kilometri de cale ferată, conform datelor Institutului Naţional de Statistică. În 2008, aveam peste 11.000 de kilometri de cale ferată.

Lipsesc investiţiile în modernizarea liniilor de cale ferată, dar şi în parcul de locomotive şi de vagoane. Cea mai mare viteză cu care poate circula un tren în România este de 160 de kilometri pe oră, pe ruta Bucureşti Nord-Constanţa, care a fost modernizată, însă această viteză nu este atinsă tot timpul, potrivit ultimelor date.

Spre comparaţie, în Franţa,  TGV POS, cel mai rapid tren din Europa,  poate ajunge şi la 575 de kilometri pe oră. Al doilea cel mai rapid tren din Europa se află în Italia, care prinde 394 de kilometri pe oră.  În toate ţările din vestul Europei calea ferată a reprezentat o prioritate, s-au făcut investiţii în modernizarea liniilor pentru ca trenurile să circule cu viteze mari. Mai mult, pe lângă infrastructura feroviară este slab dezvoltată, România are un parc de vagoane vechi de călători, viteza medie a trenurilor de călători este de circa 45 km/h, potrivit ultimelor date.