A pune un Peugeot 208, cel mai bine vândută maşină din Europa anul trecut, lângă un Ford F-150, omologul său american, este ca şi cum ai compara un Chihuahua cu un dog german. De ce înclină europenii tot mai mult spre cel din urmă?

Ambele au patru roţi şi servesc de obicei aceluiaşi scop: de a transporta şoferul dintr-un loc în altul. Altfel, au puţine în comun. F-150 cântăreşte peste două tone, de două ori mai mult decât suplul Peugeot. Şoferul camionetei americane stă cu o jumătate de metru mai sus decât francezul, care zgârie asfaltul în compactul său de familie. Chiar şi ignorând bena ataşată la spate  interiorul maşinii americane se simte mai încăpător decât întreaga maşină europeană. Un şofer parizian mereu încrezător în abilităţile sale de a parca ar putea foarte bine să încerce să-şi strecoare vehiculul în cabina mastodontului american, scrie The Economist.

Când vine vorba de automobilism, europenii au simţit mult timp că dimensiunea nu contează. Drumurile care leagă continentul au fost bătute de maşini zdravene, propulsate de motoare care ar fi fost făcute de ruşine chiar şi de maşinile de tuns iarba americane. Totuşi, ceea ce le lipsea maşinilor europene la capacitate cilindrică era compensat prin sex-appeal. Fiat 500, Volkswagen Beetle, Austin Mini, Citroën 2CV şi chiar şi bătrânele Trabanturi din Germania de Est au devenit toate icoane ale culturii pop, la fel de emblematice pentru ceea ce este Europa ca filmele din Nouvelle Vague sau o plimbare cu o Vespa trăgând în acelaşi timp din ţigară. Din păcate, aceste bijuterii industriale în curând vor mai defila doar până la  depozitele de fier vechi. De la începutul secolului, maşinile vândute în UE au câştigat în medie peste 200 kg, o treime dintr-un Fiat 500 original. Au crescut în înălţime, în lăţime şi lungime, deşi legal nu pot transporta mai mulţi pasageri. Vehiculele utilitare sport (SUV-uri), piese de bărbăţie auto create special  pentru preeriile americane, stăpânesc din ce în ce mai mult peisajele urbane europene, de la Helsinki la Atena.

Maşinile înghesuite ale Europei au fost o caracteristică a istoriei, geografiei şi economiei sale. În timp ce America a fost bucuroasă să remodeleze oraşe şi suburbii pentru a găzdui Chevroleturi încăpătoare, Europa a rămas cu străzile sale medievale şi şi-a construit maşinile pentru a se potrivi acolo. Taxele pe carburant erau mari în Europa (care importă cea mai mare parte a petrolului destinat rafinării), aşa că şoferii au preferat motoarele mai slabe. Americanii circulă pe distanţe mari pentru muncă şi timp liber; europenii se mulţumesc nu de puţine ori cu autobuze, biciclete şi trenuri. Poate cel mai important, Europa a îmbrăţişat automobilismul în masă în deceniile grele de după cel de-al Doilea Război Mondial. Oamenii tânjeau la libertatea oferită de autovehiculul personal şi nu îi deranja dacă le ieşeau capetele prin trapă atât timp cât îşi permiteau maşina. Europa a reuşit chiar să-şi transforme reputaţia de producător de motoare de buzunar într-un curent de marketing: în 1959, o reclamă pentru Volkswagen Beetle îi îndemna pe americani să „gândească mic”. (Adolescenţii de acolo care au început să cunoască plăcerile vieţii în spatele Cadillacurilor şi breakurilor încăpătoare au avut probabil alte idei: nici măcar contorsioniştii cu plăceri masochiste nu s-ar fi putut distra pe bancheta din spate a unei compacte europene.)

Timp de decenii, înlocuitorii acestor cutii cu roţi de dimensiunea unor halbe şi-au păstrat etosul. Dar nu mai este aşa. Vânzările de maşini mici din UE au scăzut cu aproape jumătate din 2011 până în prezent, chiar dacă cele de SUV-uri au crescut de trei ori. Mica Fiesta de la Ford, care i-a fermecat pe europeni timp de 47 de ani, a fost scoasă din producţie în vara aceasta. Volkswagen Golf, o maşină de început sensibilă, se spune că rulează şi ea pe ultimul drum. Mărcile populare de maşini mici care dăinuie, cum ar fi Fiat 500 sau Mini, vin acum în versiuni umflate. Mini-ul original, lansat în 1959, chiar a fost demn de acest nume. Cea mai recentă iteraţie a modelului reînviat în 2001 cântăreşte de două ori mai mult şi este cu peste un sfert mai lungă. Chiar şi producătorii de automobile de top s-au îndepărtat de a gândi mic: Porsche şi Ferrari şi-au făcut un nume cu maşini cu două locuri, dar acum vând şi SUV-uri grase.

Tendinţa de extindere în dimensiuni pare ciudată la început. Familiile europene devin din ce în ce mai mici: italienii au fost nevoiţi să înghesuie în medie 2,3 copii în spatele unui Fiat 500 când maşina a apărut în 1957. Acum pe banchetă se lăfăie doar 1,3 copii. (Fiat, ca şi Peugeot şi alte mărci, face parte în prezent din Stellantis, al cărui acţionar principal deţine o participaţie la compania-mamă a The Economist.) Străzile din Florenţa sau Köln nu devin mai largi.  Iar Europa are ambiţia de a reduce emisiile de carbon. Cu toate acestea, maşinile mai mari, în general, poluează mai mult.

De fapt, reducerea emisiilor de carbon este unul dintre motivele pentru care maşinile mici suferă. Noua tehnologie care face modelele pe benzină să respecte regulile verzi este costisitoare, indiferent de dimensiunea maşinii: producătorilor le este mai uşor să transfere costurile către cumpărătorii modelelor mari scumpe decât către cei cărora le plac maşinile mici şi ieftine. Cumpărarea unui vehicul electric (Europa a interzis recent vânzările de maşini pe benzină şi diesel noi după 2035) înseamnă adesea limitarea la o călătorie de dimensiuni medii, având în vedere cât de puţine maşini electrice europene mici dar bune sunt pe piaţă. Reglementarea a redus, de asemenea, atractivitatea motoretelor. Copiii erau în trecut transportaţi oriunde încăpeau. În zilele noastre, scaunele speciale pentru ei sunt obligatorii, dar este o muncă titanică asigurarea unui bebeluş pe bancheta din spate a unei maşini cu două uşi. Cuplurile care aveau odinioară o maşină principală şi una de plimbare au înlocuit uneori autovehiculul cel mai mic cu o bicicletă electrică pentru a se plimba prin oraş, deoarece mulţi primari caută să descurajeze şofatul. Vehiculele care rămân pe drum sunt astfel mai mari – în ciuda încercărilor factorilor de decizie de a încetini explozia dimensiunilor cu taxe pentru modelele mai grele.

În cele din urmă, maşinile mai grase din Europa sunt o consecinţă a portofelelor mai grase. „Oamenii cumpără cât de mult îşi permit”, spune Pedro Pacheco de la Gartner, o firmă de cercetare a pieţei. „Atât timp cât se încadrează în bugetul lor, mai mare este întotdeauna mai bine.” Arcul de progres auto este lung, dar se îndoaie spre roţi mai plictisitoare şi mai mari.

Europa ar trebui să se uite în oglinda retrovizoare şi să-şi dea seama că îşi pierde o bucată din moştenirea ei, tocmai ceea ce a făcut continentul ceea ce este acum. O parte este nostalgie, o amintire a trecutului automobilistic. Autorul articolului din The Economist, a crescut certându-se cu fratele său pe locurile din spate ale Mini-ului familiei, în timp ce acesta îşi croia drum pe străzile Parisului. Mai târziu, un Peugeot 106 comic cu motor subdimensionat s-a chinuit să-l tragă pe el şi pe noua sa mireasă pe dealurile din Portugalia în luna de miere. Cu toate defectele lor, acele maşini aveau un anumit je ne sais quoi. În zilele noastre, astfel de călătorii s-ar face la bordul SUV-urilor lipsite de personalitate: încăpătoare, comode şi destinate să fie uitate.