♦ Seceta din vestul Europei, din ţări precum Franţa şi Germania, unde sunt concentraţi mari exportatori de mâncare, dar şi cea din India, al doilea cel mai mare producător din lume şi un mare consumator, cât şi din alte părţi ale lumii, pune o presiune nemaiîntâlnită pe state şi producători mai mici, precum România, care au devenit acum părţi importante în acest sistem. ♦ La situaţie contribuie şi blocajele produse de războiul ruso-ucrainean.

Provocarea României în 2022 este să folosească portul Constanţa nu doar pentru exportul producţiei interne, ci şi drept coridor de trecere a cerealelor din Ucraina, ale cărei porturi de la Marea Neagră şi Marea Azov sunt blocate din cauza războiului.

Comisarul pentru transporturi, Adina Vălean, a declarat la finalul săptămânii trecute că „20 de milioane de tone de cereale trebuie să părăsească Ucraina în mai puţin de trei luni utilizând infrastructura UE“.

„Ca să transporţi 20 de milioane de tone de cereale ai nevoie să încarci 400.000 de vagoane sau 800.000 de autocamioane. Uniunea Europeană poate suplini coridorul verde cu 10-20.000 de vagoane. De mai mult nu ai nevoie căci efectiv nu poţi încărca în timp util. Timpul aferent încărcării unui tren compus din 40 de vagoane este normat la 48 de ore. Să presupunem că efortul colectiv va genera un nivel de 24 de ore pe încărcarea unui tren complet, desfacem punctele de frontieră şi alocăm fiecăruia un nivel de patru linii de încărcare, notăm un număr maxim de 8-10 puncte de trecere a frontierei, deşi dacă contabilizăm Reni, Giurgiuleşti, Halmeu, Dorneşti, Izov-Hrubieszow şi celelalte puncte de trecere poloneze precum şi cel din Ungaria avem 10 puncte de trecere şi 4 linii de încărcare, iar în 90 zile şi 3.600 de trenuri, adică 144.000 de vagoane. Pe scurt, doar 7,2 mil. tone de cereale în cele trei luni, cu condiţia ca totul să funcţioneze cu precizia unui ceasornic elveţian“, a explicat Cezar Gheorghe.

Astfel, traficul a crescut de trei ori în portul Constanţa şi încă de săptămâna trecută au fost blocaje, pentru că infrastructura nu este adaptată unei situaţii extreme cum este aceasta, cu toate că şi Bulgaria a început să dragheze Dunărea, pentru că în ultimii ani, în general, nivelul apelor Dunării a fost scăzut, cu excepţia perioadei ianuarie - aprilie, când valorile debitului au fost mai mari.

Altfel, România a efectuat lucrări de dragaj pentru asigurarea adâncimii în acvatoriile portuare, canale şi căi navigabile, condiţie primordială pentru siguranţa navelor. „Visul scoaterii cerealelor din Ucraina este doar o idee utopică din punctul de vedere al logisticii, iar asta arată realitatea că de-a lungul timpului, planurile de conectare rutieră şi a căilor ferate ale UE cu vecinii săi nu au fost o prioritate şi această problemă se manifestă şi la nivel intern, unde ţările, mai ales din est, au fost lăsate relativ libere pentru realizarea infrastructurii rutiere, iar rezultatele, mai degrabă, nu există în ţări precum România sau Bulgaria“, a explicat Ştefan Gheorghiţă, acţionar al Triagroexim, companie care produce cereale pe circa 600 de hectare în judeţul Brăila. El este doctor în ştiinţe agronomice şi a fost timp de cinci ani director general pentru Europa de Est al Caussade Semences, unul dintre cei mai importanţi jucători pe piaţa de seminţe.

Pe de altă parte, Cezar Gheorghe susţine că nu trebuie să uităm că în România începe re­coltarea cerealelor noului sezon din 10-12 iunie, iar grâul, orzul şi rapiţa vor avea nevoie de logistică. Cu toate acestea, infrastructura de cale ferată în România este extrem de precară şi după valul de accidente petrecute anul trecut, lipsa de rezistenţă este acută. Cât despre transportul auto, el susţine că şoselele sunt aglomerate şi întrebarea este dacă vor suporta un aflux suplimentar de 10.000-30.000 de autocamioane, ştiind că în timpul zilelor toride transportul de gabarit este interzis.

„Identic la trenuri, pe timpul sezonului de vară, trenurile de pasageri spre Constanţa au prioritate, iar trenurile de marfă circulă cu restricţii de viteză în zilele calde de vară. În România media de viteză pentru transportul de marfă pe calea ferată este de 20km/h. În mod clar este o ţintă de neatins de 20 de milioane de cereale în trei luni“, a precizat Cezar Gheorghe.

Cel mai mult, România se bazează pe exportul cerealelor prin Portul Constanţa, iar în 2021 a avut loc cel mai mare trafic de marfă din istoria sa, de 67,5 milioane de tone, conform datelor publicate pe pagina de LinkedIn a portului. Din acesta, traficul de cereale a fost de 25,17 milioane de tone, însă acestea provin şi din Serbia sau Ungaria, ceea ce a consolidat poziţia portului ca hub european de cereale. Mai mult, în port operează compania Comvex, care deţine cel mai mare terminal specializat în operarea materiilor prime vrac din zona Mării Negre, cu o capacitate de 4 milioane de tone, şi care are cel mai rapid terminal de cereale din Europa, potrivit informaţiilor oferite anterior de Viorel Panait, directorul general al companiei.

Piaţa locală este unul dintre cei mai mari cinci producători din UE, cu o recoltă medie de circa 9-10 milioane de tone anual, conform datelor de la INS. Pentru acest an, estimările sunt că producţia de grâu a României va fi de 9,3-9,5 milioane de tone, pentru că a fost un an cu semănat târziu, puţine precipitaţii, răsărire neuniformă sau nerăsărire, ”n zona de est a ţării ”n special, dar după ploaia de ieri a revenit ”ncrederea, potrivit lui Cezar Gheorghe, analist expert pe piaţa cerealelor, fondator al Agricolumn, companie de consultanţă ”n agrobusiness. Producţia este sub nivelul record de 11,3 milioane de tone din anul agricol 2021.

România a fost în 2021 cel mai mare exportator de grâu din UE, pentru că specificul pieţei locale este comerţul cu cereale, căci traderii de materii prime au infrastructura, logistica şi cea mai mare capacitate de a genera piaţă de desfacere, iar principalele pieţe de desfacere au fost ţări din afara UE, precum Egipt, Iordania sau Sudan, conform datelor statistice.

Cezar Gheorghe susţine că lipseşte protecţia ce trebuie acordată fermierilor români, menţionând că acest aspect a fost discutat şi agreat, iar pe termen scurt şi mediu acest lucru va crea pagube lanţului de hrănire românesc.

„În acest moment mărfurile din Ucraina sunt oferite cu un discount de 30-35 euro faţă de mărfurile româneşti. Mărfurile ucrainiene ce vor intra şi tranzita, vor fi practic în lipsa reglementărilor vamale, indigenizate. Astfel mărfurile româneşti vor fi presate cu un discount de 30-35 euro/tonă”, a întărit analistul.

El completează că indiferent de destinaţie, fie că e vorba de piaţă de export intra-comunitară sau internă, mărfurile româneşti trebuie să se alinieze, în condiţii de costuri de producţie mult mai mari decât în Ucraina şi în condiţii de logistică mai scumpă. „Deja costul unei barje din Galaţi la Constanta s-a dublat.”

„Relaţia este foarte simplă dacă judecăm numai grâul şi porumbul românesc. 9,3 mil. tone de grâu şi 14 mil. tone de porumb cu un discount de 30 de euro/tonă înseamnă un gol în buzunarele fermierilor şi implicit ale statului prin lipsa din baza de impozitare a sumei de 700 de milioane de euro. În loc să se întoarcă în circuitul comercial această sumă se pierde. Sau la o producţie medie de 5/tone pe hectar, multiplicat cu 30 euro discount, fermierul român şi România implicit pierde valoarea subvenţiei”, a explicat Gheorghe.

Din producţia realizată, la nivel naţional se consumă 4-4,5 milioane de tone de grâu, conform informaţiilor transmise anterior de Adrian Chesnoiu, ministrul Agriculturii, iar circa 6 milioane de tone de grâu din recolta de anul trecut au fost exportate până acum prin Portul Constanţa, potrivit Agricolumn, companie de consultanţă în agrobusiness.

De altfel, Cezar Gheorghe spune că acomodarea pentru o perioadă de timp a mărfurilor în locaţiile din România este dificilă, dat fiind faptul că Romania începe recoltarea în maxim 30 de zile, subliniază Cezar Gheorghe. „Ne întrebăm cu mult discernământ ce proprietar de siloz sau bază de depozitare îşi va ocupa spaţiul de depozitare cu mărfuri din Ucraina când recoltarea va sosi în valuri în România, adică orz, rapiţă, grâu, floarea-soarelui şi porumb? Cine va bloca spaţiul când aşteaptă recolta proprie? În primul rând este vorba despre momentul vânzării recoltei, căci fiecare doreşte să îşi conserve un potenţial viitor în condiţiile dictate de vreme la nivel global. În al doilea rând, este vorba despre costuri, căci energia electrică şi fosilă au atins niveluri foarte ridicate şi preţurile aferente prestărilor de servicii au ajuns la un nivel de70% faţă de anul trecut”, a precizat Cezar Gheorghe.

Ştefan Gheorghiţă susţine că tratatele şi regulile europene nu prevăd mecanisme de intervenţie clare în cazul unor crize majore, pentru că deciziile sunt bazate „pe impresii şi nu pe studii de impact serioase”.

Însă, scoaterea mărfii din Ucraina este importantă, pentru că în partea de vest a Europei, în Germania, Franţa şi Olanda, este secetă şi aceste ţări sunt unii dintre cei mai mari producători şi exportatori de grâu din UE. De altfel, în Olanda fermierii au avertizat că ar putea veni o penurie de alimente din cauza secetei, iar situaţia este complicată şi din cauza faptului că există restricţii la consumul de apă pentru irigaţii.

De altfel, India, cel mai mare cultivator de grâu din lume, a anunţat în weekend că interzice exportul de grâu, din cauza secetei şi a scumpirii mari a mâncării. India a cultivat în 2020, ultimul an pentru care există date disponibile, o suprafaţă de 31,3 milioane de hectare cu grâu, de trei ori mai mare decât toată suprafaţa agricolă a României, şi a avut o producţie de 107,5 milioane de tone de grâu, peste zece ori mai mare decât media României, conform datelor FAO, Organizaţia pentru Alimente şi Agricultură din cadrul ONU. Cu toate că este un jucător important în ceea ce priveşte producţia şi suprafaţa cultivată, India este şi un mare consumator de cereale.

„Pe burse sunt deja primele estimări pentru recolta din 2023, care sunt la un nivel ridicat şi se observă tendinţa de creştere a termenelor de livrare îndepărtate faţă de livrările pe termen scurt, ceea ce arata îngrijorarea operatorilor pentru viitor. Astfel, se explică şi reacţia Indiei care a fost cuprinsă de frica că poate scăpa lucrurile de sub control, în sensul să se trezească foarte rapid că pleacă la export cantităţi necontrolate de cereale şi apoi să aibă deficit intern, acesta urmând apoi să se acopere la preţuri necunoscute azi. Să nu uitam că India este o ţară săracă, iar populaţia nu îşi poate permite să suporte preţuri ridicate”, a precizat ştefan Gheorghiţă.

Ca urmare a interzicerii exportului, preţul grâului a făcut, din nou, un salt important pe pieţele internaţionale, însă bursa de la Paris, EuroNext, s-a închis ieri cu un preţ al grâului pentru contractele cu livrare în luna septembrie de 429,5 euro/tonă, cu aproape 9 euro mai puţin decât ieri.