Secretele ingineresti de reducere a costurilor pentru noua masina a Tata Motors au inclus un ax cardanic gol in interior, un portbagaj cu spatiu suficient pentru o servieta si un motor, montat in spatele masinii, nu cu mult mai performant decat o masina de tuns iarba.

Vestea buna este ca a rezultat o masina care va fi comercializata la un pret in jur de 2.500 de dolari, adica tot atat cat costa un DVD player optional instalat pe un SUV Lexus LX 470. Vestea mai putin buna este ca a rezultat o masina care e aproape sigur ca va pica la orice test occidental de emisii de noxe si de siguranta rutiera si, probabil, si la cele din India de peste cativa ani, cand e de prevazut ca vor fi introduse si aici standarde de mediu mai stricte.

Dar Tata nu are de gand sa intreprinda croaziere pe autostrazile din California. Compania vrea mai degraba sa ofere in premiera un vehicul cu patru roti celor care pana acum erau obisnuiti sa calatoreasca doar pe doua, in special catorva sute de milioane de indieni, dar si altora din tarile in curs de dezvoltare. Chiar si asa insa, „Masina poporului“ ar putea sa influenteze in cele din urma comportamentul cumparatorilor de automobile din toata lumea, fiind expresie a unei tendinte mai larg raspandite intre fabricantii auto, aceea de a construi masini mai ieftine.

„De fapt, ei lasa la o parte tot ce industria auto gandea despre structura costurilor si iau o foaie alba de hartie si-si pun intrebarea: ce anume se poate face?“, spune Daryl T. Rolley, director pentru operatiunile din America de Nord si Asia la Ariba, firma care furnizeaza componente pentru Tata, Toyota si alti producatori. „In urmatorii 5-10 ani, intreaga industrie auto se va intoarce cu susul in jos.“

Alianta franco-japoneza a Renault-Nissan si joint-venture-ul indiano-japonez Maruti Suzuki continua sa calculeze cum sa produca masini ultra-ieftine pentru India. Iar producatorii auto occidentali aflati in dificultate cauta sa vada unde filozofia tarilor in curs de dezvoltare, dominata de efortul de reducere a costurilor, le poate imbunatati situatia contabila.

Unii analisti estimeaza ca, la fel cum japonezii au popularizat termeni precum „kanban“ - „la timp“ si „kaizen“ - „imbunatatire continua“, indienii ar putea sa exporte un tip de „inginerie ghandiana“, care sa combine ireverenta pentru modurile conventionale de gandire cu un stil economic de viata, generat de lipsa de resurse. Sau, asa dupa cum si-a descris filozofia Ashok K. Taneja, director din industria auto indiana, „cand am nevoie de argint, de ce sa investesc in aur?“.

Masina de 2.500 de dolari este un hatchback micut, atragator, cu patru usi si cinci locuri, sub forma de bomboana, mai mica in fata si mai inalta in spate, ca sa reduca si mai mult rezistenta la vant si sa permita instalarea unui motor ieftin. „E o masina simpatica, draguta“, spune A.K. Chaturvedi, senior vicepresedinte responsabil cu dezvoltarea in cadrul Lumax Industries, un furnizor din Delhi care a livrat farurile si luminile de interior ale masinii.

Cei ce au promovat reducerea de costuri au fost inginerii Tata, care intr-un proiect anterior se intrebau daca nu cumva camioanele produse de companie aveau nevoie de toate patru placutele de frana sau s-ar putea descurca numai cu trei. Si in timp ce au construit noua masina a grupului Tata, care costa cam jumatate fata de cel mai ieftin competitor de pe piata, filozofia lor a fost: Chiar avem nevoie de asta? (unde „asta“ poate fi pe rand aproape orice piesa ori componenta). Asa se face ca modelul prezentat oficial in urma cu doua saptamani nu are radio, servodirectie, geamuri electrice, aer conditionat si are doar un singur stergator in loc de doua.

Stilul economic e vizibil in tot sistemul intern al masinii, cu implicatii considerabile pentru siguranta si longevitatea vehiculului. Ca sa economiseasca 10 dolari, inginerii Tata au redesenat suspensiile ca sa elimine din faruri sistemul care ajusteaza unghiul de proiectie a luminii in functie de gradul de incarcare a masinii, dupa cum explica Chaturvedi de la Lumax. In loc de axul solid de otel care face legatura dintre roti si osii, un furnizor, Sona Koyo Steering Systems, a folosit un cilindru gol in interior, a spus Kiran Deshmukh, directorul de operatiuni al companiei cu sediul in Delhi.

La roti, Tata a optat pentru rulmenti capabili sa sustina o viteza de 72 de kilometri la ora, dar peste aceasta viteza se uzeaza mult mai repede, reducand durata de viata a masinii, fara a afecta insa si siguranta consumatorilor, dupa cum spune Taneja. Viteza maxima pe care o poate atinge masina este de 120 de kilometri pe ora. Reducerea greutatii a scazut costurile de productie si a permis companiei sa foloseasca un motor mai ieftin. Potrivit expertilor din domeniu, masina are transmisie continua variabila, o alternativa mai ieftina la transmisia manuala sau la cea automata. Desi n-a fost nicicand populara in Statele Unite din cauza acceleratiei adesea prea lenese, transmisia continua era odinioara raspandita in Europa si a iesit din nou la lumina in vehicule ca SUV-ul Nissan Murano sau Toyota Prius.