Michael O'Leary poate renunţa la „manşa avionului, însă nu este pregătit încă să părăsească cockpitul”, spune un articol recent din Financial Times, în care este analizată plecarea lui Michael O'Leary de la conducerea companiei de zboruri low-cost Ryanair, cea mai mare la nivel european. La începutul acestei luni, CEO-ul Ryanair a anunţat că va renunţa la conducerea operaţiunilor zilnice ale Ryanair pentru a deveni şeful holdingului responsabil de cele patru businessuri ale grupului.

Astfel, Ryanair va avea un nou CEO al operatorului low-cost, în timp ce O'Leary îi va coordona pe executivii care conduc businessurile mai mici ale grupului: Laudamotion (cu bazele în Austria), Ryanair Sun (Polonia) şi Ryanair UK (o entitate creată pentru depăşirea obstacolelor create de Brexit). El devine responsabil şi de alocarea de capital, reducerea costurilor, comenzile de aeronave şi de alte achiziţii ale grupului.

Reprezentanţii Ryanair spun că noua structură va fi apropiată de cea a IAG − care deţine British Airways şi Iberia, condusă de Willie Walsh − sau a Lufthansa (care deţine Austrian Airlines şi Swiss), condusă de Carsten Spohr. Unul dintre motivele creării acestei structuri s-ar putea lega de o strategie care să aducă un echilibru pe pieţele europene cu ajutorul liniilor aeriene ale companiei − în special în estul Europei, unde Ryanair concurează cu Wizz Air în pieţele aflate în creştere, sesizează analiştii citaţi de presa internaţională. „Este singurul model prin care companiile europene pot depăşi problemele legate de muncă. Creezi astfel competiţie pe plan intern şi companiile cu cele mai mici costuri îşi umplu cele mai multe aeronave. În acelaşi timp însă, Ryanair este diferit de IAG şi Lufthansa, fiindcă entităţile mai mici sunt mai mari şi mai importante”, scrie FT.

În ultimii doi ani au existat numeroase ştiri referitoare la activitatea Ryanair, printre care şi probleme legate de personal care au cauzat anularea a mii de zboruri în 2017 şi greve în vara anului trecut. În România, de pildă, operatorul aerian low-cost Ryanair anunţa, timp de mai multe zile la rând din toamna anului 2017, anularea a între 40 şi 50 de zboruri pe zi, în încercarea de a îmbunătăţi punctualitatea zborurilor. Reprezentanţii companiei aeriene cu sediul în Irlanda calificau atunci „inacceptabil“ faptul că punctualitatea aeronavelor Ryanair scăzuse sub nivelul de 80%.

Ca soluţie la acele întârzieri, cauzate de concediile care ajunseseră să se suprapună ale piloţilor, Michael Hickey, chief operations officer în cadrul Ryanair, anunţa atunci, printr-un memo, că oferă un bonus, fără taxe, de 12.000 de lire sau 12.000 de euro piloţilor şi 6.000 de lire sau 6.000 de euro copiloţilor care vor opera aeronavele în perioada septembrie – 31 octombrie, întorcându-se din concediile care generau întârzierile. Acest semn de apreciere nu a fost însă acceptat de toţi piloţii: un grup de piloţi de la Ryanair a respins bonusul de 12.000 de lire oferit în schimbul orelor suplimentare de muncă. Potrivit unor surse din interiorul companiei, citate atunci, piloţi care făceau parte din 17 din cele 80 de baze europene ale companiei au transmis că majoritatea nu sunt de acord cu bonusul financiar în schimbul orelor suplimentare de muncă. Ei doreau, în schimb, noi contracte şi condiţii mai bune de muncă. „Această criză era inevitabilă. Ne-aţi tratat atât de rău, încât majoritatea dintre noi renunţă mai repede decât ne-aţi putea înlocui“, spuneau angajaţii într-o scrisoare adresată conducerii companiei în care vorbeau despre condiţiile de muncă şi despre faptul că aceştia nu recunoşteau organizarea unui sindicat.

După câteva luni, Ryanair anunţa o schimbare a politicii îndelungate a companiei de a nu recunoaşte sindicatele, totul pentru a evita orice pericol de perturbări pentru clienţii şi zborurile companiei în săptămâna de Crăciun; în acest context, o grevă anunţată pentru data de 20 decembrie fusese anulată. „Recunoaşterea sindicatelor va fi o schimbare majoră pentru Ryanair, dar am mai avut parte de schimbări radicate şi în trecut, cele mai recente fiind atunci când am lansat Ryanair Labs sau programul foarte popular de îmbunătăţire a experienţei clienţilor Always Getting Better în 2013. Punerea necesităţilor clienţilor noştri pe primul plan şi evitarea perturbărilor pentru zborurile lor de Crăciun sunt motivele pentru care vom negocia cu piloţii printr-o structură recunoscută de sindicatul naţional şi sperăm, ne aşteptăm că aceste structuri vor fi acum agreate cu piloţii noştri devreme în noul an”, spunea atunci Michael O’Leary.

După câteva luni, Ryanair confirma că majoritatea piloţilor au acceptat un deal oferit de companie, care includea o mărire de salariu de 20%, punând astfel capăt disputei de câteva luni dintre companie şi sindicate.

Totuşi, conflictul era departe de a fi oprit, pe parcursul anului 2018 grevele au continuat, angajaţii continuând să reclame condiţiile de muncă, dar mai ales faptul că au fost angajaţi sub condiţiile legislaţiei irlandeze, lucru care le blochează accesul la anumite beneficii în ţara natală. În septembrie, de pildă, Ryanair anula 150 de zboruri din şase ţări de pe teritoriul Europei, din cauza unei greve de 24 de ore a personalului aerian din Spania, Belgia, Portugalia, Olanda, Italia şi Germania, care afecta 30.000 de pasageri. Reprezentanţii sindicali declarau la acea vreme că liderii companiei „nu sunt sinceri” în discuţiile cu ei.

Cine nu acceptă condiţiile este liber să plece

Spre finalul anului trecut însă, compania a renunţat la discuţiile „cu mănuşi” şi a anunţat o schimbare de strategie în ceea ce priveşte angajaţii: conducerea companiei anunţa că va renunţa la anumite pieţe şi că mare parte din activităţi vor fi mutate pe subsidiara Ryanair Sun. De anul acesta, Ryanair şi-a închis bazele din Polonia; piloţii şi angajaţii de acolo pot însă să lucreze în continuare pentru divizia ultra-low-cost a grupului, Ryanair Sun. Condiţia? Angajaţii subsidiarei trebuie să accepte să lucreze în baza unor contracte de tip PFA, iar cei care se opun ar urma să fie concediaţi.

În România, irlandezii ar putea să urmeze o strategie similară – la începutul acestui an compania a anunţat închiderea pe 25 martie a bazei din Timişoara, unde compania alocase o aeronavă. „Regretăm închiderea bazei din Timişoara începând cu 25 martie, decizie luată din cauza performanţei comerciale slabe. Două rute către Milano şi Bucureşti vor fi operate în continuare şi în sezonul de vară 2018”, a spus la momentul anunţului David O’Brien, chief commercial officer al Ryanair. Revizuirea atitudinii conducerii Ryanair se observă şi în serviciile acordate pasagerilor: dacă în 2013 compania începea, sub titlul Always Getting Better, o strategie prin care dorea să repare nemulţumirile din trecut ale clienţilor (iniţial, ei erau invitaţi în mod deschis să plece dacă nu erau mulţumiţi de serviciile companiei), ca parte a acestei transformări se află, printre altele, alocarea de locuri pasagerilor la achiziţionarea biletelor, locuri cu mai mult spaţiu ori introducerea unui al doilea bagaj de mână – la acesta din urmă s-a renunţat din vara trecută.

Strălucirea starului aviaţiei europene, umbrită de contextul de piaţă

Ryanair era denumită de presa internaţională „un star al bursei”, având o capitalizare bursieră de peste 13 miliarde de euro, fiind a treia din lume ca valoare, după companiile americane Delta, Southwest şi înaintea unor jucători precum IAG ori Air China, dar şi cea mai valoroasă companie aeriană din Europa. La finalul anului trecut, compania anunţa că a ajuns să opereze pe pierderi în ultimele trei luni din 2018. Tarifele la călătoriile cu avionul s-au redus, iar compania a pierdut 19,6 milioane de euro, comparativ cu un profit de 105,6 milioane de euro în aceeaşi perioadă a anului 2017. Din octombrie, O'Leary a emis două avertismente privind profitul şi a redus preţurile biletelor în sezonul de iarnă cu 7%. Acţiunile Ryanair au pierdut aproximativ 40% faţă de nivelul record înregistrat în august 2017, de 19,23 euro; factorii care au condus la acest rezultat au fost, în afară de problemele cu angajaţii, preţurile mai ridicate la combustibil şi creşterea competiţiei pe rutele short-haul.

În ianuarie 2018, Ryanair a transportat 10 milioane de pasageri, numărul total din ultimele 12 luni ajungând la mai mult de 140 de milioane, în creştere cu 8% an la an. Tarifele scăzute i-au determinat  pe reprezentanţii companiei să-şi revizuiască în scădere previziunea anuală a profitului pentru mijlocul lui ianuarie a doua oară în ultimele patru luni, la între 1 miliard de euro şi 1,1 miliarde de euro. La toate acestea se adaugă efectele asupra companiei ale unui Brexit fără acord – calificat drept „îngrijorător de mare” de O’Leary în cea mai recentă discuţie a sa cu presa. Ryanair a obţinut o licenţă în Regatul Unit pentru a proteja cele trei rute domestice şi va lansa anumite restricţii pentru acţionari în cazul unui hard Brexit pentru a se asigura că va rămâne o companie deţinută şi controlată de UE. Reprezentantul operatorului aerian a mai declarat că nu împărtăşeşte „previziunea optimistă a câtorva dintre competitorii care spun că tarifele de zbor vor creşte în vara lui 2019”. Mai mulţi rivali mai mici ai operatorului şi-au încetat activităţile, potrivit presei internaţionale, în timp ce Flybe, unul dintre principalii competitori aerieni ai Ryanair pe rutele regionale britanice, a acceptat o ofertă de salvare de 2,2 milioane de euro de la un consorţiu condus de Virgin Atlantic pentru evitarea insolvenţei.

Boardul grupului aşteaptă salvarea de la O’Leary?

La 57 de ani, O’Leary este văzut în continuare drept geniul capabil să redreseze grupul irlandez. Publicaţiile internaţionale se aşteaptă însă ca O'Leary să nu cedeze frâiele companiei pe care a condus-o mai bine de 20 de ani, chiar dacă a fost numit la conducerea noii structuri holding a irlandezilor. „Nu cred că acesta este neapărat un pas înapoi − nu este genul de personaj care ar face un astfel de pas”, spune Stephen Furlong, reprezentant al Davy Strockbrokers, citat de Financial Times. Această mişcare nu reprezintă o diminuare a autorităţii lui O'Leary, dar face ca „întreaga organizaţie să nu mai depindă de o singură persoană”, a spus un alt analist citat de FT, care nu a dorit să îşi divulge identitatea. O'Leary şi-a reînnoit un angajament prin care a promis să rămână la conducerea grupului până cel puţin în 2024. El este şi cel mai mare acţionar al companiei, cu 46 de milioane de acţini (circa 4%).

Contractul curent îi aduce aproximativ 1 milion de euro anual şi este eligibil la bonusuri anuale de până la 100% din salariul său, depinzând de performanţă, potrivit raportului anual al companiei. Ryanair i-a acordat opţiuni la peste 10 milioane de acţiuni pe care le poate exercita la preţul de 11,12 euro dacă profitul net ajunge la 2 miliarde de euro − de la un miliard de euro estimat pentru actualul an fiscal − sau dacă preţul unei acţiuni creşte peste 21 de euro. Dacă îşi va exercita opţiunile, participaţia lui O'Leary va depăşi 5%. Un alt obiectiv pentru companie este majorarea numărului de pasageri la 200 de milioane până în 2024, de la 142 de milioane previzionaţi în actualul an fiscal. Chiar dacă aceste obiective par imposibile, ele pot fi realizate de Michael O'Leary, consideră analiştii citaţi de presa internaţională.

CEO-ul operatorului aerian low-cost Ryanair a acordat un interviu revistei Business MAGAZIN chiar la sediul central al companiei, în Dublin, în 2015. Biroul său era poziţionat modest în colţul unei încăperi tip open space unde lucrau şi mulţi dintre angajaţii companiei. Michael O’Leary purta o cămaşă cu mânecile suflecate până la cot şi se ridica din când în când în timpul discuţiei – încă un semn al caracterului său energic, de care dă dovadă şi în business. La 26 de ani, pleca în Dallas pentru a-l cunoaşte pe CEO-ul companiei americane low-cost Southwest, Herb Kelleher, de la care a preluat modelul afacerii low-cost. O’Leary îşi începuse cariera în funcţia de contabil pentru familia Ryan, fondatoarea Ryanair, în 1987. După ce aceştia au pus bazele Ryanair, în urmă cu trei decenii, compania a început să piardă mai mai mulţi bani decât câştigau şi, după 3-4 CEO schimbaţi pe parcursul a trei-patru ani, O’Leary a acceptat postul, impunându-le drept condiţie implementarea modelului Southwest.

Astfel, dacă în intervalul 1991-1994 a fost director executiv adjunct al companiei, în 1994 a fost promovat în funcţia de CEO. Compania a evoluat de la o aeronavă şi 5.000 de pasageri transportaţi în primul an de funcţionare în cel mare operator aerian low-cost al Europei, cu ţinta de a transporta circa 200 de  milioane de pasageri până în 2024 (deşi la momentul interviului Business MAGAZIN pentru, O’Leary spunea că ţinta pentru 2024 era de 160 de milioane). El mai spunea atunci că planurile de creştere ale Ryanair mizau pe o extindere – inclusiv în România, unde aprecia că va ajunge numărul 1 pe piaţă până în 2020. „România este o piaţă nouă pentru noi, despre care trebuie să învăţăm diferite lucruri. În cazul meu, trebuie să reînvăţ lucruri despre România şi despre Bucureşti, în special“, a povestit atunci O’Leary, mărturisind că, în perioada comunismului, venea la Bucureşti de două ori pe an pentru a negocia contractele companiei cu TAROM, dat fiind faptul că Ryanair nu avea atunci aeronavele şi personalul necesar operării. La vremea respectivă, TAROM închiria companiei irlandeze aeronavele şi „făceau bani frumoşi pentru că plăteam în dolari, dar banii nu mergeau la TAROM, probabil că se duceau la sistem“, povestea CEO-ul, care îşi amintea cum compania obişnuia chiar să anuleze anumite zboruri din România ca să trimită aeronavele şi piloţii operatorului irlandez.

Ryanair a transportat anul trecut un număr record de pasageri, depăşind pentru prima dată pragul de 100 de milioane şi ajungând la 128,9 milioane de clienţi. Pe piaţa locală, Ryanair operează în jur de 20 de rute de pe aeroporturile din România, respectiv Bucureşti, Craiova şi Timişoara (până în martie). Ryanair ocupă locul 4 în topul transportatorilor aerieni din România după Wizz Air, Blue Air şi Tarom.

Low-costul înrudit cu TAROM

„Dacă nu exista TAROM, Ryanair nu ar fi existat. În primii trei-patru ani ai Ryanair foloseam aeronave, piloţi şi ingineri ai TAROM, erau excepţionali. Fără ajutorul TAROM în primii ani de existenţă ai Ryanair, compania nu ar fi supravieţuit”, a descris Michael O’Leary, CEO-ul operatorului aerian low-cost Ryanair, colaborarea care a existat între compania pe care o conduce şi TAROM, în cadrul unei vizite pe care a avut-o la Bucureşti. În 1986, Ryanair închiria aeronave Rombac 1-11, dar folosea şi piloţi şi ingineri români, potrivit CEO-ului companiei.

În 2017, sosit în România după mai bine de trei decenii, O’Leary a declarat că nu se află în poziţia de a oferi sfaturi companiei naţionale româneşti şi că este pesimist în ce priveşte soarta operatorului. „Cred că este foarte dificil pentru TAROM să supravieţuiască în condiţiile actuale de piaţă din mai multe motive: este o companie mică în termeni europeni şi apoi cred că este foarte dificil din cauza managementului TAROM, unde există implicare politică. Majoritatea operatorilor aerieni, indiferent că vorbim despre Air France, Lufthansa, British Airways, Ryanair, sunt companii private, nu avem implicare politică. Nu sunt în măsură să dau sfaturi companiei TAROM, sper să supravieţuiască, dar va fi o mare provocare pentru aceasta să supravieţuiască în următorii 5-10 ani dacă nu găseşte o modalitate prin care să se alieze cu operatori mari precum Lufthansa,  AIG sau Air France şi să alimenteze cu pasageri unul dintre huburile lor. (...) Urăm numai bine TAROM şi vom fi mereu îndatoraţi companiei.”