Cu un program Rabla Plus înjumătăţit în 2024, vânzările de maşini electrice au revenit la valorile din 2022. Dar în 2025, presiunea pe emisiile de dioxid de carbon creşte şi mai mult, astfel încât una din patru maşini înmatriculate în acest an ar trebui să fie electrică. 

Anul 2025 a adus o înăsprire a limitelor de dioxid de carbon pentru industria auto europeană şi limita a fost scăzută la 93,6 grame de CO2/km, de la 95 de grame în 2021. Odată cu nouă limită, constructorii auto trebuie să vândă şi mai multe maşini electrice pentru a compensa vânzarea de maşini cu motoare termice, inclusiv hibride. Pe de altă parte, 2024 a adus o serie de mod-ificări - în România programul Rabla Plus a înjumătăţit prima, la 5.000 de euro, iar în Germania bonusurile au fost eliminate.

Ca rezultat, constructorii spun că cel puţin un sfert din ce vor vinde anul acesta trebuie să fie electric pentru a nu fi amendaţi. Dacă electricele nu se vor vinde, aceştia vor fi constrânşi să limiteze şi livrările de maşini cu motoare pe benzină sau diesel, altfel amenzile sunt mari: 95 de euro per gram de dioxid de carbon, per maşină vândută. 

„Trebuie să vindem o maşină electrică din patru livrate în acest moment pentru a respecta media de CO2 intrată în vigoare.

Situaţia este foarte sensibilă pentru producătorii auto şi toţi reînnoiesc modelele. De asemenea, Renault monitorizează stocurile şi mizăm pe maşini cu emisii reduse de CO2 – electrice şi hibride”, spune Cecilia Tudor, managing director, Renault South Eastern Europe, Renault Commercial Roumanie. 

Ea explică faptul că indiferent de noile lansări, vânzările de electrice sunt direct dependente de valoarea primei Rabla Plus, care în 2024 s-a redus de la 10.000 la 5.000 de euro. „Prima Rabla Plus ar trebui să fie de circa 7.000 – 8.000 de euro pentru a avea un impact în piaţă. Mai mult, având în vedere îmbătrânirea parcului auto naţional, pe fondul importurilor de maşini rulate, programul ar trebui dublat de măsuri fiscale pentru maşinile vechi aduse din afară, iar astfel impactul asupra mediului s-ar reduce şi ar exista şi venituri suplimentare pentru susţinerea Rabla Plus”, adaugă Cecilia Tudor. 

De partea cealaltă, în ciuda noilor măsuri fiscale, ea explică faptul că cererea pentru vehicule utilitare este în creştere la început de 2025, ceea ce indică un avans economic în acest an. „Până acum perspectivele sunt bune pe piaţa vehiculelor comerciale. Cumpără firme atât pentru transport mărfuri, cât şi de persoane, iar cererea pentru utilitarele mari este în creştere. Cota de piaţă a acestora a urcat cu două puncte procentuale în 2024 spre exemplu, de la 10% la 12%. Utilitarele sunt importante şi pentru reţea deoarece acestea parcurg mulţi kilometri şi vin mai des în service pentru mentenanţă”, punctează Cecilia Tudor. 

Pe de altă parte, clienţii sunt tot mai interesaţi de motorizări şi echipări de top, chiar dacă ajung în showroomuri pentru echiparea de bază. „Sunt două tendinţe în piaţă - când vine vorba de motorizări, tot mai mulţi clienţi aleg un hibrid, după care există tendinţa de a urca în gamă. Chiar cine vine după modelul de bază, urcă un nivel sau chiar două atunci când semnează, deoarece doreşte un automobil mai bine echipat”, mai spune Cecilia Tudor. 

În România, în 2024, Renault a atins o cotă de piaţă de 9%, cu un total de 15.486 vehicule înmatriculate, autoturisme şi comerciale uşoare. În segmentul vehiculelor comerciale uşoare, Re-nault este cel mai bine clasat brand în 2024, cu un volum total de 5.142 de unităţi vândute şi o cotă de piaţă ce depăşeşte borna de 25%.

Mihai Bordeanu, şeful Automobile Dacia, subliniază că politizarea programelor Rabla nu ajută. În 2025 se împlinesc 20 de ani de la demararea programului Rabla, iniţial gândit pentru o perioadă limitată de timp, însă care a devenit o măsură recurentă. De partea cealaltă, statul plăteşte pentru casarea a câteva mii de maşini anual, timp în care sute de mii de maşini vechi intră în ţară fără niciun impediment. 

Principala problemă o reprezintă însă politizarea măsurilor, motiv pentru care pe de-o parte politicul a eliminat orice barieră în calea importurilor de maşini vechi şi poluante, dar în acelaşi timp nu a investit la fel de repede în construcţia de drumuri şi parcări. Astfel, la final de 2024 parcul auto naţional a ajuns la 10,8 milioane de vehicule, din care 8,5 milioane sunt autoturisme. Dintre acestea, circa 3 milioane au peste 20 de ani, adică sunt în cele mai multe cazuri Euro III sau sub acest nivel. Spre comparaţie, în 2009 parcul auto avea 4,2 milioane de maşini, acesta dublându-se în 15 ani. Şi dacă vârsta medie a parcului auto era în 2006 de 12 ani, acum urcă spre 18 ani din cauza importurilor de rable. Numai anul trecut circa 350.000 de maşini rulate au intrat în România. 

„La noi totul trece prin filtrul politic, nu economic. Dacă ar trece prin cel economic, aşa ceva nu ar fi posibil. Este ca şi cum ai inundaţie în casă, iar noi ştergem pe jos cu mopul în loc să reparăm ţeava. Avem un studiu realizat alături de cei de la pwc pe care îl actualizăm, iar recomandat este un mod de taxare al achiziţiei şi deţinerii de maşină veche şi poluantă. Dar decizia este politică”, subliniază Mihai Bordeanu, managing director, Dacia Brand South Eastern Europe & country head România.

În contextul schimbărilor globale din industria auto, Leoni a trecut printr-un proces de reorganizare a producţiei, astfel că a demarat în 2024 o campanie de reducere de personal. Pe 22 iulie, producătorul de cablaje din Bistriţa anunţa că are în plan reducerea cu 10% a personalului. Anunţul a venit după ce în mai Leoni a anunţat că va închide fabrica din Luduş, judeţul Mureş, unde lucrau 200 de oameni.

Începând cu anul 2024, guvernul a introdus impozitul minim pe cifra de afaceri a companiilor mari, care au afaceri de peste 50 mil. euro. Practic, se ia acest impozit, care este de 1% din cifra de afaceri, după ce se scad anumite cheltuieli, cum ar fi de exemplu investiţiile. Dacă suma rezultată este mai mare decât impozitul pe profitul realizat de companie, adică 16%, atunci contribuabilul plăteşte impozit minim pe cifra de afaceri. Dacă suma rezultată din impozitul pe profit este mai mare, atunci se plăteşte impozit pe profit.

Spre exemplu, din creşterea de încasări de 2,8 mld. lei din impozitul pe profit, în prima jumătate din 2024, 2,5 mld. lei au venit numai din impozitele suplimentare pe cifra de afaceri a companiilor mari sau din impozitul pe profitul băncilor.

Dacă guvernul nu ar fi venit cu impozitul suplimentar pe cifra de afaceri a companiilor mari sau pe profitul băncilor, încasările din impozit pe profit ar fi bătut pasul pe loc în prima jumătate din 2024, arată cifrele Agenţiei Naţionale de Administrare Fiscală, corelate cu execuţia bugetară în prima jumătate din 2024. Practic, 2,5 mld. lei din creşterea de 2,8 mld. a venit numai din impozitul menţionat.

Uzina Dacia de la Mioveni pregăteşte producţia de serie a lui Bigster alături de Duster, iar primele modele deja au ieşit de pe linia de asamblare. „Bigster este în faza de creştere a producţiei acum. Spre exemplu, sunt produse maşinile care vor fi de test la început. Până în sărbătorile de Paşte maşinile vor fi în showroomuri. Comenzile merg foarte bine şi 94% dintre acestea din România sunt pentru versiunile de top. Dacă la Duster versiunile de top re-prezentau două treimi din comenzi, acum procentul este mult mai mare. Mai mult, avem două treimi dintre clienţi care au optat pentru hayon electric, iar 90% aleg şi camere 360 de grade. Astfel, preţul mediu este de circa 30.000 de euro”, a spus Mihai Bordeanu.     

Dacă în 2024 producţia la Mioveni a scăzut uşor, în 2025 aceasta este prevăzută să crească având în vedere cere-rea pentru Bigster. „Anul acesta ne vom apropia de capacitatea maximă, iar producţia poate creşte cu cel puţin 10% faţă de unde suntem acum. Mai mult, producţia lui Bigster este mai complexă - spre exemplu, numai vopsirea sa în două culori durează mai mult”, subliniază Mihai Bordeanu. 

Astfel, dacă anul trecut uzina de la Mioveni a produs circa 310.000 de maşini, în 2025 producţia poate trece de 340.000 datorită noului Duster. „Nu ne aşteptăm ca producţia lui Bigster să o depăşească pe cea a Duster, însă interesul este foarte ridicat, mai ales pe pieţe precum Germania sau Franţa. Cum am procedat şi până acum, noile modele sunt modele de «cucerire», care atrag clienţi de la alte mărci. Să nu uităm că acum 7-8 ani cine cumpăra un SUV compact plătea circa 30.000 de euro. Acum cine vrea o maşină similară, se va speria de noile preţuri care sunt de 45.000 – 50.000 de euro. Şi exact acolo merge Dacia cu Bigster, pe acel segment”, conchide Mihai Bordeanu.