Parisul, un oraş remodelat timp de secole pentru vehicule cu cai, apoi pentru maşini cu motor, s-a transformat într-o utopie improbabilă pentru biciclişti şi pietoni. Aşa au vrut şi locuitorii capitalei franceze, şi politicienii, scrie revista Slate.

Transformarea este interesantă deoarece când cei care vor ca un oraş mare să devină mai prietenos cu pietonii, oferind soluţia bicicletelor ca mijloc principal de locomoţie, dau adesea ca exemplu Amsterdamul. Criticii spun că oraşul olandez nu poate reprezenta un model deoarece este prea mic în comparaţie cu metropolele europene. Populaţia Amsterdamului nu este nici jumătate din cea a Bucureştiului sau Parisului. Însă Parisul a dus dezbaterile şi soluţiile la alt nivel. Este o experienţă umilitoare să încerci să înveţi o abilitate nouă ca adult.

Dar este deosebit de umilitor a învăţa să mergi pe bicicletă. Nu numai pentru că mersul pe bicicletă este ceva ce toată lumea presupune că e învăţat în copilărie şi că nu se uită niciodată. Dar şi pentru că trebuie să o faci în public, clătinându-te şi prăvălindu-te sub privirile curioase ale altor adulţi care par să-şi controleze magic echilibrul, ritmul şi locul lor în lume. Aşa că este bine că Anne-Lise Millan-Brun, fondatoarea unei şcoli de ciclism din Paris, a ales ca teren de antrenament unul dintre cele mai pustii locuri din acest oraş aglomerat. La scurt timp după răsăritul soarelui, într-o dimineaţă rece de weekend de iarnă, elevii ei încep să se adune lângă Piaţa Emmanuel Fleury, la marginea de est a capitalei. Toate sunt femei; majoritatea sunt imigrante de prima sau a doua generaţie.

Au trebuit să aştepte luni de zile pentru a se înscrie la Şcoala de Ciclism din arondismentul 20, care în nicun caz nu mai are nevoie de publicitate. Millan-Brun nu are nevoie de publicitate. Acest lucru se datorează în parte pentru că ea percepe doar 50 de euro pentru lecţiile de sâmbătă dimineaţa timp de un trimestru. Afacerea îi merge şi pentru că mersul pe bicicletă a început destul de brusc să fie perceput a fi la fel de parizian ca metroul şi aproape la fel de important pentru deplasare. Cum spun parizienii: vélo, boulot, dodo - bicicletă, muncă, somn.

Când Millan-Brun a venit în anii ‘90 din Angoulême, din sud-vestul Franţei, Parisul avea atât de puţini ciclişti încât se recunoşteau unul pe altul pe stradă. Erau 5 km de piste pentru biciclete în tot oraşul; acum sunt peste 200 km. În octombrie 2020, numărul călătoriilor zilnice cu bicicleta a depăşit probabil 400.000 — 1 la fiecare 5 locuitori. Iar traficul pe cele mai aglomerate piste de biciclete din oraş a crescut cu peste 20% de atunci. Fiecare schimbare de semafor la oră de vârf la intersecţia dintre Rue de Rivoli şi bulevardul Sébastopol, în centrul oraşului, aduce un dans uluitor şi tăcut cu zeci de biciclete. Parisul întreg învaţă să meargă pe bicicletă.

Ciclismul face parte dintr-o mişcare mai largă – care se întinde pe o jumătate de secol, două decenii sau pe durata mandatului de primar al socialistei Anne Hidalgo – de a expulza maşinile din inima celei mai mari zone metropolitane din Uniunea Europeană. Călătoriile cu maşina în Paris au scăzut cu aproape 60% între 2001 şi 2018, potrivit cercetărilor de la Atelier Parisien d’Urbanisme, agenţia de planificare a oraşului; între oraş şi suburbiile sale, acestea au scăzut cu 35%. Accidentele de maşină au scăzut cu 30%; s-a redus şi poluarea. O investiţie uriaşă în coridoarele pentru autobuze, tramvaie şi metrouri a făcut ca numărul de călători care folosesc transportul în comun să crească cu aproape 40%  în acest timp.

Ceea ce urmează este şi mai radical: o zonă cu emisii scăzute, începând cu vara viitoare, care va exclude vehiculele vechi cu emisii mari. O interdicţie totală a maşinilor pe benzină până în 2030. O interdicţie de circulaţie în centrul oraşului, inclusiv în unele zone remodelate pentru a fi pietonale. O reducere a parcărilor stradale la jumătate. O reproiectare a autostrăzii de centură. O refacere prietenoasă cu pietonii a Champs-Elysées. Parisul va deveni un oraş mai curat, mai verde, mai răcoros, mai liniştit, spun susţinătorii acestor măsuri. Dar detractorii spun că este pe cale să devină un oraş de jucărie – ostil oamenilor care muncesc cu maşinile lor şi din ce în ce mai inaccesibil pentru cei care locuiesc dincolo de zidurile sale.

Schimbarea în Franţa nu este întotdeauna uşoară, aşa cum o demonstrează protestele din ultimele luni contra reformei pensiilor. „Nu strada este cea care decide”, a insistat preşedintele francez, Emmanuel Macron, deşi acest lucru nu este întotdeauna adevărat. În 2018, taxa pe benzină propusă de Macron a fost întâmpinată cu demonstraţiile furioase ale mişcării Vestelor Galbene, în timp ce şoferii sătui de cheltuieli l-au adus pe preşedinte cu picioarele pe pământ; acesta a retras propunerea. Eforturile lui Hidalgo la Paris, prin contrast, au găsit opoziţie surprinzător de slabă. Multor oameni nu le plac deciziile ei, dar au existat puţine proteste organizate.

Pentru un oraş cu reputaţia de a fi îngheţat în timp, toate acestea se adaugă la câteva schimbări incontestabil dramatice, dintre care bicicleta este doar cea mai vizibilă. O capitală sufocată de maşini se transformă în faţa ochilor noştri, devine visul oamenilor din întreaga lume care vor să reevalueze rolul dominant al automobilului în oraş. Întrebarea spre care te duc cu gândul aceste schimbări transcende dezbaterea zilnică despre biciclete şi maşini: pentru cine este până la urmă oraşul?

La Paris, maşinile au reprezentat cândva simbolul unui nivel de trai în creştere şi al forţei industriale - încarnarea pufăitoare a deceniilor Trentes Glorieuses de după al Doilea Război Mondial. Ocolite de distrugere în timpul războiului şi crescând rapid după aceea, oraşele franceze au fost deosebit de nepregătite pentru invazia rapidă a automobilelor, dar planificatorii urbani au făcut tot ce au putut. Un program de autostrăzi postbelice a ţesut o reţea de autostrăzi în regiunea Parisului în anii 1960 şi ‘70, inclusiv autostrada de pe malul Senei (terminată în 1967, mai târziu locul accidentului mortal de maşină al prinţesei Diana) şi şoseaua de centură Periphérique (finalizată în 1973), cu artere din provincii convergând spre periferiile oraşului ca spiţele pe un hub (piesa din mijlocul roţii de bicicletă). Reţeaua de autostrăzi preorăşeneşti a continuat să se dezvolte de atunci.

Călătoriile cu maşina în Paris au scăzut cu aproape 60% între 2001 şi 2018, potrivit cercetărilor de la Atelier Parisien d’Urbanisme, agenţia de planificare a oraşului; între oraş şi suburbiile sale, acestea au scăzut cu 35%. Accidentele de maşină au scăzut cu 30%; s-a redus şi poluarea. O investiţie uriaşă în coridoarele pentru autobuze, tramvaie şi metrouri a făcut ca numărul de călători care folosesc transportul în comun să crească cu aproape 40%  în acest timp.

În interiorul capitalei, acele proiecte au fost recunoscute ca fiind cele mai mari schimbări de când baronul Haussmann şi-a construit celebrele bulevarde cu un secol mai devreme. „Trebuie să adaptăm Parisul atât la vieţile parizienilor, cât şi la nevoile automobilului”, a proclamat în 1971 preşedintele Georges Pompidou, al cărui nume împodobea autostrada de pe malul Senei. Filmul din 1976 „C’était un rendez-vous” arată cum Parisul automobilelor se apropie de punctul culminant, cu Claude Lelouch gonind pe bulevarde în zorii zilei cu Mercedesul său 450SEL 6.9, apropiindu-se de 200 km/h în drumul său spre a se întâlni cu o femeie pe treptele de sub bazilica Sacré-Coeur. În 1990, mai mult de jumătate dintre gospodăriile pariziene deţineau o maşină – o rată mai mare decât în New York City şi comparabilă cu cea din San Francisco. Capitala Franţei încă are aproape de două ori mai multe gospodării cu maşini decât Manhattan.

Dar planificatorii francezi au luat startul mai târziu decât omologii lor americani. Înainte ca Parisul să fie brăzdat de autostrăzi s-a închegat împotrivirea, obiecţiile fiind cele care au caracterizat şi revoltele contra autostrăzilor din Statele Unite: distrugere, strămutare, poluare, criza petrolului. Aceste proteste au fost înglobate într-un trio de tendinţe în curs de dezvoltare: ascensiunea ecologismului, mişcarea de conservare istorică şi primele valuri de gentrificare.

În anii 1990, forţele antimaşini jucau deja în ofensivă. În 1996 a apărut Paris Breathes, o serie de închideri periodice de străzi în zilele de duminică şi de sărbători. În 1998, oraşul a deschis metroul Linia 14 - primul metrou nou din mai bine de 60 de ani şi primul dintr-un val de investiţii în transport concentrate în şi în jurul suburbiilor. În 2007, oraşul a lansat programul de bike-share Vélib, care oferă acum 20.000 de biciclete în 1.400 de staţii în şi în jurul oraşului. Concentrarea proprietăţii de maşini în regiune a atins apogeul în 1990 şi de atunci a scăzut, chiar dacă populaţia zonei metropolitane a crescut cu 10%. Nimeni nu şi-a asumat creditul, sau vina, pentru această evoluţie îndelungată aşa cum a făcut-o Anne Hidalgo, primarul socialist aflat acum în cel de-al nouălea an la conducerea Parisului. În 2017, ea a transformat autostrada centrală a oraşului într-o cale de agrement permanentă pe malul râului şi a învins într-o luptă judecătorească ulterioară pentru aceasta. De atunci, ea şi-a accelerat ritmul cu un fel de doctrină şoc antiauto, profitând de o grevă lungă din transporturi de la sfârşitul anului 2019 şi de lockdownurile din 2020, din vremea pandemiei de COVID-19, care au determinat schimbări de comportament şi au creat o scuză pentru a reproiecta străzile. În 2020, ea a renovat principala arteră est-vest de pe malul drept, Rue de Rivoli. S-a trecut de la şase benzi de circulaţie (patru pentru trafic, două pentru parcări) la una pentru taxiuri şi autobuze, restul fiind o mare pistă de biciclete care deserveşte 8.500 de rideri pe zi. (În caz contrar, pista de biciclete este suficient de largă pentru a servi drept rută fără trafic pentru vehiculele de urgenţă; o analiză a arătat recent că acest lucru a ajutat oraşul să reducă timpii de răspuns la incendiu la mai puţin de şapte minute pentru prima dată în mai mult de un deceniu.) Zeci de mii de locuri de parcare au primit noi utilizări. Străzile din faţa a sute de şcoli au fost închise definitiv circulaţiei. Dincolo de modificările fizice ale străzilor, Hidalgo a instituit o limită de viteză la nivel de oraş de 30 km/h, a forţat scuterele omniprezente ale oraşului să plătească pentru parcare şi a stabilit un preţ pentru parcarea pe stradă la 6 euro pe oră în centrul oraşului.

Dar, mai presus de toate, ea şi ajutoarele ei au îmbrăţişat în mod explicit ideea controversată că proeminenţa automobilului în Paris este la baza multor probleme ale oraşului - zilele frecvente cu smog, lipsa spaţiului verde, canicula din timpul verii, străzi zgomotoase, inechităţi geografice. Şi astfel împuţinarea maşinilor va permite oraşului să devină un loc mai curat, mai liniştit, mai răcoros şi mai echitabil. Hidalgo pune desenele năstruşnice cu biciclete ale lui Sempé pe felicitările ei. Ea şi echipa sa vorbesc despre maşini în mod neaşteptat de direct. La o adunare orăşenească din aprilie 2020, în timp ce Parisul amorţea în primul său lockdown, Hidalgo a anunţat că oraşul se va transforma ireversibil: „Nu se pune problema să ne lăsăm invadaţi de maşini şi de poluare”.

Viceprimarul pentru transporturi, David Belliard, din Partidul Verzilor, este şi mai direct: „Redistribuirea spaţiului public este o politică de redistribuire socială”, a spus el în 2021. „50% din spaţiul public este ocupat de maşini private, care sunt folosit mai ales de cei mai bogaţi şi mai ales de bărbaţi, pentru că mai ales bărbaţii conduc, şi astfel, dacă tragem linie, cei mai bogaţi bărbaţi folosesc jumătate din spaţiul public. Deci, dacă acordăm spaţiu mersului pe jos, ciclismului şi transportului public, redăm spaţiul public categoriilor de oameni care astăzi sunt defavorizate.”

Scriitorii care caută să-şi împopoţoneze lamentările despre un oraş în schimbare ajung adesea la o replică a poetului din secolul al XIX-lea Charles Baudelaire: „Vechiul Paris nu mai este (forma unui oraş / Se schimbă mai repede, vai, decât inima unui muritor).” Dar alte versuri pot fi găsite pe un fals indicator stradal de pe Rue Charles Baudelaire, într-un cartier de clasă mijlocie din arondismentul 12 al oraşului: „Iată, există doar ordine, frumuseţe: abundentă, calmă, voluptuoasă”. Christophe Najdovski este viceprimarul sever şi sigur de sine responsabil cu spaţiul verde. Acum trei ani era responsabil cu transportul, iar biroul lui avea vedere la antediluviana Rue de Rivoli. „Pare de mult, şi totuşi atât de aproape”, spune el amuzat spre jurnalişti. „Arată cum putem schimba lucrurile în  doar câţiva ani.”

 Alături de mult discutatul „oraş de 15 minute”, una dintre marile promisiuni ale lui Hidalgo din campania ei de realegere din 2020 a fost iniţiativa închiderii pentru trafic a străzilor din faţa şcolilor capitalei. De atunci, 168 de şcoli au străzi pietonale. Toate sunt blocate pentru maşini de porţi metalice vopsite; unele au fost remodelate cu bănci şi arbori.

Najdovski a adus cu el recuzită, pe care a prezentat-o în faţa jurnaliştilor: fotografii care arăta strada aşa cum era în primăvara anului 2020, când banda de mişcare era flancată cu două rânduri de maşini parcate. Pe distanţa a două blocuri, un gard scund străbătea trotuarul pentru a-i împiedica pe copii să ajungă în faţa maşinii. Până în primăvara lui 2021, maşinile (şi gardul) au dispărut. Pavajul este acum vopsit cu tot felul de jocuri. Era o zi de iarnă umedă, iar strada îşi juca rolul cel mai elementar ca modalitate de a ajunge de la punctul A la punctul B. Dar parizienii mergeau trei câte trei, ducând cărucioare cu copii, călare pe biciclete, împingând cărucioare de cumpărături şi trollere, un lucru rar într-un oraş unde multe trotuare au doar câţiva metri lăţime. Pentru rezidenţii cu dizabilităţi, a remarcat Najdovski, este o îmbunătăţire clară. Se pare că este o lege a oraşului fără maşini ca oamenii, de îndată ce au avut ocazia, să meargă chiar pe mijlocul străzii. Este, de asemenea, un semn de la revedere către un Paris din trecut, în care străzile funcţionau ca extensii zgomotoase şi multifuncţionale ale apartamentelor înghesuite şi inadecvate: centre pentru vânzători, divertisment şi jocuri pentru copii. Acest rol predomina mai ales în cartierele mai sărace ale oraşului, în ciuda faptului că nu au avut niciodată atât de multă infrastructură publică - fântâni, bănci şi toalete - precum cele mai bogate.

Un studiu efectuat în centrul Londrei a concluzionat că bicicletele electrice de marfă fac livrări cu 60% mai rapide decât dubele.

Avertismentele despre cât de periculos ar putea fi traficul din oraş pentru pietoni sunt aproape la fel de vechi. În 1823, prefectul Senei a scris că Parisul „oferă pietonilor nimic altceva decât o reţea de drumuri extrem de greoaie şi chiar periculoasă, care pare să fi fost concepută exclusiv pentru vehicule”. Soluţia la acea vreme era instalarea de trotuare, care, potrivit inginerului civil şef al oraşului, ar putea avea beneficii dincolo de siguranţă: „Oameni ocupaţi, care nu mai sunt nevoiţi să-şi concentreze atenţia asupra pietrelor pe care să pună paşii în timp ce îşi croiesc drum pe stradă, se vor dedica cu atât mai mult interesului lor, muncii lor şi îşi vor lărgi ideile în consecinţă”. Este posibil ca unele idei să fi crescut, dar trotuarele au fost ulterior tăiate pentru a face mai mult loc pentru maşini pe străzi. Najdovski a susţinut două argumente pentru închiderea străzilor din faţa şcolilor. Primul a fost, fireşte, despre copii. „Copiilor de astăzi le spunem fie să se ducă la şcoală, fie să vină acasă, fie să stea parc, şi astfel ei au dispărut de pe stradă”, s-a plâns el. „Vrem să aducem copiii înapoi în stradă.” Ca la un semnal, o fetiţă a dat buzna de după colţ călare pe o bicicletă cu roţi ajutătoare, în timp ce tatăl ei alerga pe lângă protectiv. „Vă dau cuvântul că nu i-am plătit”, a spus viceprimarul zâmbind. Nu este vorba doar despre crearea unui spaţiu de plimbare pentru copii şi părinţii lor sau pentru bone după şcoală. În sălile de clasă, de asemenea, nu mai ajunge sunetul caracteristic al oraşului: zgomotul motorului în doi timpi care propulsează un moped când lumina semaforului se face verde. Şi aerul este mai curat, ceea ce este asociat cu rezultate mai bune la teste.

Ceea ce duce la al doilea argument al lui Najdovski pentru străzile din faţa şcolilor: plantarea de copaci. „În oraşele noastre va fi din ce în ce mai greu de trăit cu aceste valuri de căldură repetate”, a spus el, referindu-se la vara caniculară a anului 2022, cea mai sufocantă din istoria Franţei. „Şi dacă vor rămâne locuibile, trebuie să poţi găsi un spaţiu verde răcoritor lângă casă. Dacă vrem să plantăm copaci la Paris, nu avem mult spaţiu. Şi dacă vrem spaţiu, nu îl luăm de la trotuare. Trebuie să fie aici, în stradă, locurile care erau folosite înainte de maşini. Ne dorim un oraş în care să te simţi ca în cuptor, în care depozităm obiecte private care cântăresc 1,5 tone şi sunt imobile 95% din timp? Sau îl deschidem pentru toată lumea?” Un rând de pomi proaspăt plantaţi pe vechea alee de parcare arată ce au ales parizienii. Erau subţiri, prea mici pentru a umbri strada. Dar copacii sunt o investiţie pe termen lung.

Întrebat cum a reuşit oraşul să aducă străzilor noi utilizări atât de repede, fără a stârni o opoziţie de amploare, Najdovski a răspuns: „Oamenii au votat pentru asta! A fost în platforma noastră, a fost o promisiune pe care am făcut-o şi acum o respectăm”.

Nimeni nu o ştie mai bine decât Indigo, compania care administrează garajele publice cavernoase care se află sub aproape fiecare parc sau piaţă mare din Paris. Într-un fel, acestea au fost cea mai mare adaptare a oraşului la maşină din secolul al XX-lea, sau cel puţin cea mai scumpă - doar investiţia privată a dublat costul celorlalte proiecte de reînnoire urbană ale oraşului.

„Ne dorim un oraş în care să te simţi ca în cuptor, în care depozităm obiecte private care cântăresc 1,5 tone şi sunt imobile 95% din timp? Sau îl deschidem pentru toată lumea?” Un rând de pomi proaspăt plantaţi pe vechea alee de parcare arată ce au ales parizienii. Erau subţiri, prea mici pentru a umbri strada. Dar copacii sunt o investiţie pe termen lung.

„De acum aproximativ 10 ani am observat că avem din ce în ce mai puţine maşini în garajele noastre”, a spus Sébastien Fraisse, şeful Indigo France. „Traficul scade cu câteva puncte procentuale în fiecare an. Evident, pe termen lung, ar putea avea efecte masive.” Chiar dacă oraşul a eliminat parcarea pe stradă şi a majorat tarifele la contoare pentru a forţa navetiştii să intre în garaje, tendinţa spre mai puţine maşini este copleşitoare.

Şi totuşi, starea lui de spirit este bună. Fraisse a discutat cu jurnaliştii la o recepţie animată cu şampanie organizată de Indigo în holul unei săli de alpinism sub care se afla unul dintre garajele companiei. În acea dimineaţă de iarnă, acela a devenit primul garaj subteran din Paris care oferă staţii de încărcare rapidă pentru vehicule electrice. Având în vedere că Europa se pregăteşte să interzică vehiculele pe benzină noi în 2035, electrificarea garajelor pare a fi un pariu bun – Indigo a instalat, de asemenea, mii de încărcătoare standard pentru vehicule electrice în garajele sale franceze.

„A fost o eroziune lentă”, a continuat el, „iar noi ne gândim de câţiva ani ce am putea face cu aceste spaţii. Doar parcarea subterană reprezintă adresa 14 Tour Montparnasse” – cea mai înaltă clădire a oraşului – „deci vă puteţi imagina ce este disponibil din punct de vedere imobiliar. Este enorm.” Anul trecut, compania a făcut echipă cu arhitectul Dominique Perrault pentru a lansa un concurs internaţional de arhitectură pentru „parcarea viitorului”.

Indigo a fost fondată în 1964 pentru a aborda o problemă care începea să devină critică în oraşele mari ale lumii: maşinile parcate peste tot. La Paris, au distrus celebrele spaţii publice ale oraşului, aglomerata Esplanade des Invalides, piaţa Place Vendôme, malurile Senei şi esplanada din faţa Notre Dame. Soluţia au fost garajele subterane, gestionate în concesiune pe termen lung de către noua firmă de parcări.

Astăzi, Indigo operează 2.700 de garaje pe trei continente. Dar la Paris, unde gestionează mai mult de o treime din parcările accesibile publicului, compania începe să dezvolte un nou ecosistem comercial subteran. Există ateliere de reparaţii auto, birouri de închiriere de maşini şi easyboxuri de la Amazon. Iniţiativele la scară mai mare ale companiei pentru niveluri inferioare includ facilităţi de stocare şi centre de date. Un garaj privat, non-Indigo, a fost chiar transformat într-o fermă pentru ciuperci şi andive.

Modernizarea parcării este complicată, a spus Arnaud Viardin, directorul de parteneriate al Indigo. În mod contraintuitiv, podelele garajelor au o capacitate portantă mai mică decât casele sau birourile. Garajele au, de asemenea, tavane foarte joase, filetate cu grinzi şi conducte de utilităţi care pot limita reutilizarea adaptivă: este greu să comercializezi o unitate de depozitare care nu este accesibilă cu camionul. Încărcătoarele de vehicule consumatoare de energie necesită găurirea betonului pentru a aşeza cabluri electrice noi şi aproape orice lucrare necesită aprobări consumatoare de timp de la Departamentul de Pompieri. Rareori aceste noi contracte de închiriere aduc mai mulţi bani decât un flux constant de şoferi care plătesc tarife de parcare pe oră. Dar aceste noi afaceri aduc mai mult decât o parcare goală. Imperiul subteran al Indigo are puţini concurenţi. Sute de mii de metri pătraţi sunt acum dedicaţi utilizărilor alternative în toată Franţa, dar mai ales în Paris. Dar Indigo poate „propune metrul pătrat la preţuri care nu au nimic de-a face cu ceea ce veţi găsi deasupra pământului, şi asta în locaţii de renume. De 10, 20, 50 de ori mai ieftin”. La marginea de vest a Parisului, la umbra stadionului de fotbal din beton unde joacă Kylian Mbappé şi Lionel Messi, rampele de ieşire de pe şoseaua de centură se îndreaptă într-o vastă platformă rotundă pavată cu piatră de râu pe care roţile maşinilor aflate în trecere fac un zgomot infernal.

Garajul lui Indigo de aici are aproximativ 600 de locuri de parcare, dar înainte erau mai multe. Mai jos este cea mai ambiţioasă adaptare a companiei la un oraş cu mai puţine maşini: un centru logistic pentru compania de livrare de alimente MonMarché. Mathieu Demond, şeful de dezvoltare al MonMarché, se plimbă printre şirurile de maşini parcate care au făcut loc unui grup de triciclete electrice de marfă. Acestea nu sunt bicicletele electrice eclectice care livrează mâncare chinezească în Manhattan. Sunt Yoklere de 9.000 de euro fabricate în Lyon. Au parbrize şi scaune cu spătare şi pot transporta 100 kg de marfă într-un compartiment de depozitare din spate de dimensiunea unei maşini de spălat.

Demond îşi continuă drumul printr-o serie de depozite răcoroase. Ventilatoarele de răcire bâzâie pe tavan. Cutii de carton ştampilate cu coduri QR stau pe rafturi din oţel galvanizat într-un fel de antipiaţă. Nu există preţuri, etichete colorate, oferte. Demond, care are sparanghel sălbatic pe cartea sa de vizită şi ştie când soseşte ultimul lot de clementine corsicane în acest an, arată spre o varietate de lucruri care nu se găsesc de obicei într-o parcare publică - sau la un Stop and Shop – cocoşi mici, cutii cu stridii, gălbiori, clementine, tarhon proaspăt şi, bineînţeles, o întreagă bancă de brânzeturi. Acestea fuseseră tăiate şi împachetate în acea dimineaţă la o unitate MonMarché de sub Invalides, în primul garaj parizian al  Indigo, adiacent mormântului lui Napoleon. Pentru clienţii de logistică, valoarea spaţiului oferit Indigo este greu de învins. MonMarché este un spin-off al unui lanţ de băcănie francez mai mare, Grand Frais, ale cărui magazine sunt cutii mari suburbane cu parcare largă. „A trebuit să găsim o altă soluţie pentru piaţa pariziană, care este cea mai mare”, a spus Demond, tăind ambalajul de pe o cutie de polistiren cu durian, fructul aromat din Asia de Est. „Costurile imobiliare sunt atât de mari.” Motivul pentru care au fost alese bicicletele este puţin diferit. Demond a spus că bicicletele sunt mai rapide şi mai ieftine decât maşinile, iar alţi profesionişti în logistică din capitală încep să fie de acord cu această concluzie. Livrarea la restaurant se face cu mopedul sau e-bike-ul - un alt boom din epoca pandemiei. Poştaşii merg cu bicicleta. Există un serviciu de instalatori care se deplasează cu bicicleta electrică şi o afacere de transport de câini cu bicicleta – una specială, cu un coş mare în spate. Petit Forestier, o flotă de camioane frigorifice, se grăbeşte pentru a aduce pe piaţă biciclete de marfă frigorifice. Puteţi chiar să faceţi ultima plimbare prin Paris într-un sicriu transportat de o bicicletă. Există câteva explicaţii pentru această explozie, inclusiv subvenţii pentru biciclete electrice, trafic greoi, infrastructură extinsă pentru biciclete şi faptul că sunt mai uşor de angajat (şi de asigurat) oameni care merg cu bicicleta decât şoferii comerciali.

Un reprezentant de la Stuart, una dintre companiile de livrare de biciclete grele din Paris, a calculat că transportul cu bicicleta reduce cu cinci minute timpul mediu de livrare. Neafectate de capriciile traficului şi ale parcării, bicicletele sunt şi mai fiabile. Un studiu efectuat în centrul Londrei a concluzionat că bicicletele electrice de marfă fac livrări cu 60% mai rapide decât dubele.