„Era city breakurilor este pe hold, vom reveni la o lume în care va exista din nou city break, dar nu ştiu cât de repede se va întâmpla acest lucru”, crede Szabolcs Nemes, partener în cadrul companiei de consultanţă Roland Berger România, cu expertiză şi în industria aeriană.  Cele 14 zile de carantină de la destinaţie, dar şi la întoarcere, la care se adaugă riscul contaminării pe drum sau în locul spre care călătorim fac extrem de dificil acest concept de călătorie cu avionul, cel puţin pe termen scurt. Apoi, mai târziu, decizia unei astfel de călătorii va ţine de fiecare călător în parte şi de situaţia epidemiologică din destinaţiile vizate.

„Toată lumea va pune în balanţă riscul pe care şi-l asumă cu beneficiile unei vacanţe, iar acest risc va varia mult în funcţie de situaţia din ţara respectivă de la un anumit moment - este posibil să existe ţări care din punct de vedere epidemiologic să stea mai bine la acest capitol, şi alte ţări care să stea mai rău. Pe termen scurt şi mediu – adică pentru câteva luni – este puţin probabil să se revină la fenomenul city break aşa cum era acesta anterior pandemiei; cine va pleca în vara aceasta va pleca pentru mai mult timp şi cred că şi plecările din  toamnă vor fi sub semnul întrebării. Depinde foarte mult de cum va evolua situaţia per ansamblu – dar aş spune că scenariul cel mai plauzibil este că city breakul va fi pus pe hold anul acesta.”

Şi pe termen lung, în contextul mai favorabil din perspectivă sanitară, zborurile de acest tip ar putea să aibă de suferit prin prisma preţurilor biletelor de avion. Dacă în perioada imediat următoare tarifele de zbor ar putea înregistra o scădere, preţul fiind un instrument prin care companiile să îşi recupereze o parte din călători, pe termen mediu-lung efectele pandemiei s-ar putea reflecta în creşterea tarifelor de zbor. 

Szabolcs Nemes pune evoluţia preţurilor în contextul perspectivelor de revenire a industriei aeriene: „Spre deosebire de alte industrii unde sunt speranţe, prin urmare sunt aşteptări mari referitoare la o revenire mai rapidă, în cazul industriei aviatice cele mai multe prognoze indică o revenire a traficului la nivelul anului 2020 ante-COVID-19 cel mai devreme undeva prin 2022-2023”. Chiar dacă pentru anul acesta proiecţiile variază, toate indică o reducere a traficului aerian cu undeva între 50% şi 70%, după câteva luni în care acesta s-a prăbuşit parţial în luna martie şi total în lunile aprilie-mai în multe ţări.

Or, este foarte probabil ca reducerea capacităţii să declanşeze o tendinţă de consolidare a industriei, care să se translateze şi în mai puţine linii aeriene pentru că altfel, crede Nemes, industria nu va putea reveni la stabilitate.

În ceea ce priveşte preţul, partenerul de la Roland Berger descrie posibilele evoluţii pe termen scurt şi lung. „În următoarele câteva luni este destul de clar că apetitul e destul de limitat pentru a călători în scopuri de turism sau leisure, în primul rând din considerente sanitare şi din considerente legate de ce se întâmplă pe parcursul călătoriei sau la destinaţie, dar şi legat de ce ce se întâmplă la întoarcerea în ţară”, spune el.

Nici călătoriile de business nu vor mai fi luate în calcul pe termen scurt şi probabil vor fi efectuate cu o frecvenţă mult mai redusă şi pe termen mai lung, în contextul în care varianta lucrului fără deplasările în străinătate s-a dovedit a fi una perfect fezabilă şi, în multe privinţe, mai eficientă.

„Aceasta înseamnă că indiferent de cum va arăta industria aviatică – chiar şi dacă îşi va reveni complet – se va călători mai puţin în viitor în scop de afaceri. Am văzut cu toţii că se poate şi fără călătorii şi se poate într-un mod absolut eficient. Evident, tehnologia nu poate să înlocuiască acele călătorii în totalitate, nici absolut toate întâlnirile şi în persoană, dar în multe situaţii videoconferinţele pot fi un substitut bun”, spune el. Astfel, deplasările de afaceri vor fi tratate de către companii într-un mod mult mai precaut şi raţional.

În contextul în care pe termen scurt există atât de multe elemente care nu ajută cererea pentru deplasările în străinătate, într-un astfel de orizont de timp limitat, preţul va fi folosit de majoritatea liniilor aeriene drept  un instrument pentru stimularea călătoriilor.

„Este foarte posibil ca în mod paradoxal, pe termen scurt, să avem nişte preţuri mai mici la  biletele de avion, tocmai pentru că liniile aeriene încearcă să atragă trafic, să mărească numărul de pasageri şi să umple avioanele - ceea ce, în contextul unor costuri suplimentare  precum dezinfectarea avioanelor între zboruri, care, pe lângă costul suplimentar cu dezinfectarea, ar ţine şi avionul mult mai mult timp la sol, aşadar activul devine mai puţin productiv, poate părea contraintuitiv.”

În plus, în situaţia în care va fi introdusă măsura de păstrare a unui loc liber între pasageri în aeronave, 33% din locurile avionului nu vor mai putea fi vândute, ceea ce se traduce printr-un alt cost suplimentar semnificativ. Apoi, crede el, şi la nivelul aeroporturilor există costuri suplimentare generate de toate aceste măsuri, pe care acestea vor încerca să le transfere către companiile aeriene. „În primă fază, toate aceste costuri suplimentare nu vor fi transferate către consumator pentru că interesul liniilor aeriene este să genereze trafic şi să umple avioanele. Astfel, dacă reuşesc să acopere costurile variabile în totalitate şi pe cele fixe chiar şi parţial, este clar că la finalul zilei au un rezultat mai bun decât în situaţia actuală în care au nişte costuri fixe şi venituri aproape zero”, spune Szabolcs Nemes.

Pe de altă parte, liniile aeriene ar putea beneficia de situaţia preţului redus al combustibilului, până la undeva peste jumătate faţă de nivelul  din decembrie-ianuarie, ceea ce este important, în contextul în care în jur de 30% din costuri pentru o linie aeriană este reprezentat de acest cost. „Dacă s-a redus la jumătate, avem acolo un 15% care poate să fie economisit, dar acest lucru doar teoretic - multe linii aeriene aveau contracte de hedging la nivelul de preţ anterior al combustibilului şi de fapt în perioada aceasta au înregistrat pierderi.”

Szabolcs Nemes observă că unele linii aeriene au fost surprinse într-o situaţie mai dificilă din punctul de vedere al lichidităţii financiare, altele într-o situaţie favorabilă, având rezerve de cash (în jur de 4 miliarde de dolari în cazul Ryanair şi circa 1,5 miliarde de dolari în cazul Wizz Air), iar cele care au o putere financiară şi rezerve de lichiditate mai mare cu siguranţă se vor gândi şi la expansiune şi la intrarea pe nişte rute de pe care se retrag alte linii aeriene care au dificultăţi. „Este posibil ca acestea să se gândească la preţ ca la un instrument care să genereze trafic pe rutele respective.”

Apoi, pe termen mediu şi lung, toate aceste costuri suplimentare vor fi transferate către consumator şi vor contribui la preţurile mai mari ale biletelor plătite de acesta. Suplimentar,  „dacă se reduce capacitatea per total, ne putem aştepta la o consolidare, iar dacă rămân mai puţine linii aeriene, va creşte probabilitatea ca preţurile să se mărească”.

În perioada aceasta diverse linii aeriene au accesat ajutoare sub diverse forme, unele dintre ele sub formă de împrumuturi care va trebui rambursate: „Ca să rambursezi acele împrumuturi, până la urmă din venituri viitoare vei putea să le rambursezi şi să le acoperi, şi atunci avem un argument în plus pentru care ne putem aştepta la o creştere a preţurilor pe termen mediu şi lung. Apoi rămâne incertitudinea legată de evoluţia pandemiei, de dezvoltarea unui vaccin, de introducerea pandemiei ca parte din noua normalitate şi, implicit, măsurile care generează costuri suplimentare pentru linii aeriene şi pentru aeroporturi până la urmă.”

Cine va câştiga războiul aerului în context pandemic? Liniile aeriene care sunt mai stabile din punct de vedere financiar şi care stau bine din punctul de vedere al lichidităţii au premise mai bune să iasă în câştig ca urmare a acestei situaţii fiindcă îşi permit acest lucru – ele pot să susţină o perioadă mai extinsă cu pierderi, cu venituri din operaţiuni mai reduse şi pot să finanţeze acele expansiuni pe rute noi sau baze unde înainte nu erau prezenţi. Şi, totodată, acestea pot negocia într-un mod mai puternic şi cu diverse aeroporturi pentru a obţine condiţii mai avantajoase faţă de alte linii aeriene pentru că în perioada aceasta aeroporturile au nevoie de trafic şi o linie aeriană care poate să genereze trafic vine cu argumente suplimentare faţă de cele care nu pot face acest lucru.”

Operatorul aerian low-cost Wizz Air se numără printre posibilii operatori aerieni care au anunţat deja noi baze, Ryanair la fel, iar acordul pe care îl grupul Lufthansa îl are cu statul german pentru primirea pachetului de sprijin financiar prevede şi renunţarea la câteva sloturi din aeroporturile principale din München şi Frankfurt – acele sloturi ar putea deveni disponibile pentru alte linii aeriene. „Este o mare necunoscută în ceea ce priveşte ajutoarele de stat fiindcă dacă vorbim despre ajutoare de stat pentru un context normal, acestea pot denatura peisajul competiţional. Este clar că acum nu suntem într-un în context normal, compensarea efectelor pandemiei este adusă în discuţie de liniile aeriene, totodată unele companii primind şi altele neprimind astfel de ajutoare, se schimbă raportul de forţe sau echilibrul din piaţă pe de o parte, iar pe de altă parte este totuşi neclar cum se asigură statele respective că ajutoarele sunt returnate şi că după acordarea lor va exista un program consistent de restructurare acolo unde este cazul.”

De asemenea, punctează specialistul, în unele cazuri ajutoarele de stat ajung să fie acordate şi unor companii care nici înainte de contextul COVID-19 nu au aveau o situaţie financiară foarte bună.

„Sunt ajutate linii aeriene care oricum aveau existenţa pusă sub semnul întrebării. Spre exemplu,  dacă ne uităm la piaţa din România, se discută despre ajutoare de stat din partea statului român pentru diverşi operatori. Nu avem vizibilitate asupra condiţiilor ajutoarelor de stat şi criteriilor de selecţie a beneficiarilor, este esenţial ca acestea să fie folosite într-un mod eficient, să contribuie la sustenabilitatea companiei pe termen scurt, mediu şi lung, să nu ajungă să fie folosite pentru acoperirea unor zone deficitare care şi înainte generau pierdere şi să nu ajungă ajutor de stat un instrument care nu îşi atinge obicetivul, dar aici putem să discutăm doar anumite ipoteze.”