Poate singura bilă albă din domeniul infrastructurii în acest an a fost deschiderea a două dintre dintre cele mai aşteptate autostrăzi, Bucureşti-Ploieşti şi Autostrada Soarelui, dar, chiar şi aşa, acestea nu sunt finalizate complet şi pe unele tronsoane se circulă cu restricţii de viteză. La fel de important e ce se întâmplă în continuare cu celelalte şosele, aflate în construcţie sau doar în stadiu de proiect pe hârtie, dar care sunt aşteptate de milioane de români şi de zeci sau chiar sute de potenţiali investitori străini.

În prima jumătate a acestui an, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a încetinit ritmul de atribuire de contracte, deşi în continuare are o serie de proiecte de autostrăzi ce trebuie licitate şi adjudecate. Între timp, şi Co-misia Europeană a întrerupt o parte din plăţile pentru programul POS-T, care finanţează o mare parte din autostrăzile care se con-struiesc în acest moment în România.

Iar unele din şantierele de autostrăzi se mişcă foarte greu chiar şi în perioada de vară, când motoarele constructorilor ar trebui turate la maxim. Tronsonul Suplacu de Barcău-Borş, ultimul din Autostrada Transilvania pe care americanii de la Bechtel îl mai con-struiesc, este un exemplu în acest sens. Lucrările au avansat extrem de puţin de la începutul anului, deşi Bechtel a încasat circa 74 de milioane de euro în acest an, potrivit informaţiilor transmise de CNADNR. Similar, în cazul primului lot al autostrăzii Nădlac-Arad, construit de firma românească Romstrade şi de portughezii de la Monteadriano, şantierul înaintează foarte greu: deşi ar trebui să fie finalizată în aprilie anul viitor, nici 5% din această autostradă nu era gata la începutul acestei veri. Recent, premierul Victor Ponta vorbea chiar de o suspiciune de fraudă în ceea ce priveşte această autostradă.

Florian Aldea, director general al producătorului de ciment Carpatcement Holding, subsidiară a grupului german HeidelbergCe-ment, spune că în mod normal în anii electorali piaţa construcţiilor ar trebui să cunoască un reviriment, însă în anul 2012 contextul european dificil şi-a pus amprenta şi asupra acestui domeniu.

"E greu de evaluat ce se întâmplă în lucrările de infrastructură şi care e realitatea între beneficiar şi constructori. Credem că evo-luţia domeniului infrastructurii este legată şi de intervalul de timp la care sunt plătiţi constructorii", spune Aldea. Cimentul este unul dintre cele mai importante materiale de construcţii folosite în construcţia şoselelor, iar printre proiectele pentru care Carpatcement face livrări se numără şi autostrăzile de pe Coridorul IV paneuropean.

În prima parte a acestui an, CNADNR nu a atribuit niciun contract de autostrăzi, cele mai importante proiecte fiind pentru reabili-tarea unor drumuri naţionale şi pentru construcţia de centuri de oraş. Primele cinci contracte atribuite de CNADNR în primele şase luni ale anului acesta au o valoare cumulată de circa 130 de milioane de euro, în contextul în care anul trecut cele mai mari cinci contracte totalizau peste 670 de milioane de euro, fiind exclusiv pentru construcţii de autostrăzi. Deşi compania de drumuri a lansat în primele luni ale anului licitaţii pentru construirea a 97 de kilometri de autostrăzi pe Coridorul IV paneuropean, cu o valoare de circa 870 de milioane de euro, până acum nu s-a anunţat niciun câştigător. Aceeaşi situaţie se întâmplă şi în cazul tronsonului de circa 9 kilometri din Autostrada Transilvania, Gilău-Nădăşelu, cu o valoare de peste 70 de kilometri: momentan nu există nicio concluzie cu privire la soarta acestei şosele.