Printr-o politică brutală de reducere a costurilor şi de autosuficienţă aproape totală, părintele şi preşedintele BYD a înfiinţat cel mai mare constructor de maşini electrice din lume.

În vara anului trecut, Wang Chuanfu, părintele şi preşedintele BYD, declara că industria auto a intrat în faza de eliminări. Câteva luni mai târziu, compania sa îşi anunţa planurile de a-şi construi prima fabrică europeană în Ungaria, ţara din UE unde companiile chineze sunt primite cu braţele deschise, iar până la sfârşitul anului a întrecut Tesla şi s-a încoronat campion mondial al producătorilor de maşini electrice.

Departe par vremurile când  miliardarul Elon Musk lua în râs ideea că BYD poate ajunge vreodată un concurent serios pentru gigantul american. Şi Wang Chuanfu este acum miliardar, dar trecutul său şi al creaţiei sale, BYD, este cu totul diferit faţă de cel al lui Musk, cel născut într-o familie bogată, şi al Tesla, o companie care a ţintit sus încă de la început. Legenda spune că Wang Chuanfu are origini dintre cele mai modeste. Părinţii, fermieri după unele poveşti, cu tatăl tâmplar, după altele, i-au murit din cauza sărăciei, bolii şi extenuării când era la liceu, iar el a putut continua studiile doar mulţumită sacrificiilor fratelui său mai mare şi ale soţiei acestuia.

Cu încrederea în sine lipsă, taciturn şi introvertit, tânărul Wang şi-a găsit refugiu în dans şi în studiu pentru a ajunge în cele din urmă, sub ghidajul unui mentor, profesor şi cercetător specialist în chimie, metale şi baterii. A urmat această cale pentru a înfiinţa în 1995, la Shenzhen, la vârsta de 29 de ani, ajutat de fratele său Wang Chuanfang şi de vărul Lu Xiangyang, compania BYD ca producător de baterii electrice. Wang a căutat ca astfel să profite de o schimbare pe piaţă în care liderii de atunci, companiile japoneze, se reorientau spre tehnologii noi, inclusiv cea Li-ion. În patru luni, compania avea propria clădire de birouri şi o fabrică datorită unei injecţii de 300.000 de dolari din partea vărului, potrivit The Wall Street Journal. Shenzhen nu a fost ales întâmplător. Oraşul se transforma dintr-un sat somnoros de pescari într-un centru global de producţie industrială.

Migraţia în masă din zonele rurale a oferit fabricilor oraşului forţa de muncă ieftină de care acestea aveau nevoie pentru a concura cu rivalii din Japonia, Coreea de Sud şi Taiwan. Încă de la început, BYD a avut o strategie clară: copierea produselor de succes şi menţinerea costurilor cât mai jos posibil. Scopul a fost de a reproduce bateriile fabricate de Toyota, Sanyo şi Sony, dar să le facă mai ieftine decât cele ale producătorilor japonezi. În loc de utilaje scumpe, Wang a angajat o forţă de muncă uriaşă cu contracte pe termen scurt, ceea ce-i permitea să evite creşterile salariale, notează Financial Times. Până în 2002, BYD a ajuns să domine piaţa bateriilor reîncărcabile. Printre clienţii săi se numărau Motorola, Nokia, Sony Ericsson şi Samsung. Wang Chuanfu ajunsese deja pe lista Forbes a bogaţilor Chinei. În aceeaşi perioadă, antreprenorul a dezvăluit planuri pentru grupul său de a cumpăra de la stat un constructor de maşini intrat în faliment şi care a încercat să dezvolte o linie secundară de afaceri prin fabricarea de rachete. Logica lui Wang: să scoată din maşini motoarele cu ardere internă care consumă benzină şi să le înlocuiască cu baterii. Pentru acţionarii BYD care credeau că au investit într-un banal producător de baterii pentru telefoane mobile, strategia „părea încărcată cu ambiţie nebună”, potrivit unui analist. Dar şase ani mai târziu, Wang a dat lovitura când Warren Buffett a investit 232 de milioane de dolari în BYD. În prezent, Wang ar putea scoate astfel de investiţii din buzunarul său. Este în topul celor mai mari miliardari ai Chinei, cu o avere de peste 25 de miliarde de dolari. Părintele BYD se află în centrul unei concurenţe din ce în ce mai intense între China, SUA şi Europa privind accesul la resurse, controlul asupra lanţurilor de aprovizionare şi proprietatea asupra informaţiilor despre consumatori care vor modela viitorul industriei auto. Wang n-ar fi ajuns aici dacă nu s-ar fi aliniat cu atenţie ambiţiilor politice pe termen lung ale Beijingului sub preşedintele Xi Jinping şi n-ar putea continua fără să navigheze prin ceea ce este un mediu de afaceri extrem de politic şi imprevizibil în China. Însă Wang şi locotenenţii săi au spus unui grup de cercetători academicieni în 2018 că în primii ani ai BYD, când făcea baterii şi alte componente pentru Siemens, Nokia şi Motorola, compania a primit o lecţie importantă despre producţie. Problemele aparent minore, inofensive, ale componentelor mici, atunci când au fost multiplicate de un număr mare de furnizori, au avut un efect cumulativ: telefoanele nu funcţionau. Drept urmare, BYD a încercat să stăpânească tehnologii şi procese şi lanţuri de producţie, de la cele ale bateriilor sale finite până la minele de litiu şi nichel.

Astăzi, integrarea pe verticală a BYD – controlul total al lanţului de aprovizionare, de la minerale la cipurile utilizate în vehicule - este considerată de directori şi analişti din industrie ca fiind de clasă mondială. Producătorii de automobile rivali au fost frânaţi câţiva ani de blocajele logistice şi de lipsa de piese importante. Între timp, BYD şi-a produs propriile cipuri auto şi a vândut baterii rivalilor, inclusiv Tesla. În 2008, când Charlie Munger şi-a convins partenerul de afaceri, pe Buffett, să investească milioane de dolari pentru o participaţie de 10% în compania chineză puţin cunoscută atunci, el a argumentat că în Wang aveau un amestec de Thomas Edison şi Jack Welch, fostul şef al General Electric. Berkshire a vândut de atunci un pachet de 2% pentru 890 de milioane de dolari.

Pachetul de acţiuni rămas are o valoare de peste 2,3 miliarde de dolari. În timp ce Munger a fost impresionat de abilităţile inginereşti ale lui Wang, experţii atribuie succesul BYD în mare parte culturii nemiloase de reducere a costurilor. Antreprenorul a instituit „un control absolut şi agresiv al costurilor”, a explicat Christoph Weber de la grupul de software elveţian AutoForm. BYD şi-a dezvoltat propriile capacităţi interne. Contractarea altor companii pentru hardware sau servicii este ultima soluţie. Autosuficienţa este dusă până acolo încât compania fabrică automobilul aproape în totalitate cu resurse proprii, excepţie făcând „anvelopele şi parbrizul”, după cum a spus un director al BYD.  Accentul pus pe tăierea costurilor a susţinut nu doar integrarea pe verticală a grupului, ci şi inovarea în producţie. Spre exemplu, în primele zile ale BYD, Wang a achiziţionat un utilaj de ştanţare a panourilor de la Jeep din Beijing. Acest lucru a ajutat compania să creeze tehnologia „cell-to-body”, care îmbină celulele bateriei EV cu caroseria maşinii. Modelul de afaceri neiertător al lui Wang a condus la plângeri cu privire la tratamentul lucrătorilor.

Prin împărţirea producţiei în „etape din ce în ce mai fine”, a spus Weber, muncitorii individuali îndeplinesc doar sarcini foarte restrânse. Aceasta înseamnă că există o tendinţă mai mare de a înlocui personalul cu muncitori mai ieftini. „Practic, ei tratează oamenii ca pe nişte roboţi”, crede el. Luată în râs de Musk, BYD a fost totuşi în ultimii ani pe radarul câtorva directori de producători auto. În 2021, şeful de atunci al Volkswagen, Herbert Diess, a declarat pentru Financial Times că grupul chinez este concurentul de care compania germană se teme cel mai mult. Cu toate acestea, ascensiunea recentă a BYD i-a surprins pe mulţi din industrie. Acest lucru se datorează în parte faptului că grupul chinez a accelerat în timpul pandemiei de Covid-19, când graniţele Chinei au fost închise. Însă companiile auto chinezeşti, inclusiv BYD, nu sunt prea bine cunoscute în afara pieţei lor de origine. „Modelul lor de afaceri depinde de subvenţiile de stat”, a spus Jorge Guajardo, fost ambasador al Mexicului în China şi acum partener la Dentons Global Advisors.

Un mare test în acest sens ar fi planurile BYD de a construi prima sa fabrică europeană de automobile în Ungaria. „Subvenţiile de stat depind, de obicei, şi de a produce pe plan local. Pierzi toate aceste avantaje odată ce duci operaţiunea în afara Chinei”, a explicat Guajardo. Experţii subliniază, de asemenea, că Tesla rămâne un concurent formidabil pe o piaţă globală în creştere rapidă. Producătorul american de automobile a raportat vânzări în trimestrul al patrulea care au depăşit previziunile analiştilor şi un profit net de 7 miliarde de dolari pentru primele nouă luni ale anului trecut. Capitalizarea sa de piaţă se ridică la 754 de miliarde de dolari. În schimb, întrebarea pe care şi-o pun mulţi este dacă alţi producători de maşini electrice pot concura cu economiile la scară mare făcute de Tesla şi BYD. În China – cea mai mare piaţă auto din lume – BYD şi Tesla absorb 43% din vânzările de vehicule electrice. „Tesla nu trebuie să-şi facă prea multe griji”, a spus Michael Dunne, directorul firmei de consultanţă Dunne Insights. „Toţi ceilalţi care construiesc maşini ar trebui să fie cuprinşi de panică.”