"Daca actiunile scad, da compania in judecata", spunea cu ceva vreme in urma Kirk Kerkorian, unul dintre investitorii miliardari ai Americii. Un sfat pentru altii, se vede, de vreme ce Kerkorian insusi a gasit ca are mai multe sanse de castiga de pe urma investitiei la General Motors daca pune la punct un plan prin care nu-i exclus sa schimbe cu totul actualul management.

Prin doua scrisori pe care le-a trimis in ultima zi din iunie - una catre managementul Renault-Nissan, cealalta catre cel al General Motors, la care detine 9,9% din actiuni - Kirk Kerkorian a intors pentru a doua oara pe dos Detroitul. Daca lucrurile vor merge cum si-ar dori el, General Motors (GM) ar urma sa devina parte a aliantei Renault-Nissan, si asa s-ar naste un parteneriat care ar controla un sfert din productia mondiala de automobile.

Lucrurile au avansat rapid de cand Kerkorian a trimis cele doua scrisori: vinerea trecuta GM si-a dat acordul formal, in urma unei sedinte a boardului, pentru inceperea discutiilor, iar pana la sfarsitul lunii va avea loc si o prima intalnire intre cei doi CEO ai companiilor: de o parte managerul-star Carlos Ghosn, din partea Renault-Nissan, si de cealalta Richard Wagoner, ale carui planuri, metode si rezultate nu mai sunt pe gustul lui Kerkorian, cel mai mare investitor individual de la GM. Intalnirea va avea loc la Bruxelles, potrivit "Financial Times", dar o data nu a fost inca fixata - sau daca a fost totusi stabilita, in presa n-a transpirat nimic.

Producatorii auto americani nu l-au iubit niciodata prea mult pe Kirk Kerkorian. Atunci cand a intrat in afaceri cu automobile, in 1990, nu stia mai nimic despre cum functioneaza una dintre industriile-simbol ale Americii, asa ca nimeni nu l-a privit cu respect - sau macar cu simpatie. S-a amestecat in afacerile auto din Detroit tarziu, in 1990 - avea deja 73 de ani -, cand unul dintre executivii Chrysler, Lee Iacocca, l-a convins pe batranul miliardar de origine armeana sa-si bage banii in producatorul de automobile, in ciuda necazurilor financiare ale companiei. Au urmat cinci ani in care Kerkorian a cumparat cu harnicie actiuni Chrysler, ajungand la un pachet de 14% pana in 1995. Compania redevenise profitabila intre timp, multumita noii generatii de SUV-uri si masini de familie, dar Kerkorian gasea in continuare ca pachetul lui de actiuni e subevaluat: investise 1,4 miliarde de dolari si vroia sa aiba un cuvant de spus in managementul Chrysler, asa ca a purces la una dintre cele mai agresive tentative - esuate, in cele din urma - de a prelua controlul companiei.

Detroit-ul a privit cu indignare, pe atunci, incercarile lui Kerkorian de influenta destinul Chrysler. Producatorul american avea sa fuzioneze pana la urma, cu consimtamantul lui Kerkorian, cu Daimler-Benz - companie pe care miliardarul american a sfarsit prin a o da in judecata; dar asta e o alta poveste. Pentru industriasi, era de neconceput ca un baiat din showbiz care si-a facut averea in Las Vegas - construind hoteluri si cazinouri ori cumparand si vanzand in mod repetat studiourile MGM - sa faca regulile intr-o industrie care statuse la temelia capitalismului modern american. "Din perspectiva Detroit-ului, Kerkorian n-avea nici un fel de substanta ori active - doar bani. Din perspectiva Chrysler, era o ofensa: cei de-acolo nu credeau ca oricine care are bani poate conduce o companie auto", comenta pentru presa americana David Cole, sef al catedrei de transporturi de la Universitatea Michigan.

Cu incercarea de a impinge acum GM in alianta cu Renault-Nissan, Kerkorian e la a doua aventura in industria auto, si ostilitatea fata de tentativa de amestec a unui miliardar din Las Vegas in industrie s-a mai potolit. Desi in esenta, constata analistii, nimic nu s-a schimbat prea mult: Kerkorian e acelasi miliardar de Las Vegas care si-a facut averea din cazinouri, iar intentia lui pare si acum, ca si in anii ‘90, aceea de a controla, intr-un fel sau altul, managementul General Motors.

Planul lui Kerkorian suna de fapt cam asa: daca tot ai dat 1,68 miliarde pe 9,9% dintre actiunile celui mai mare producator de automobile din lume si acesta a avut pierderi de 10,6 miliarde de dolari pe 2005, nu e cazul sa mai astepti sa vezi daca planul de restructurare despre care vorbeste managementul va da roade. Mai bine incerci sa schimbi managementul, eventual sa aduci un CEO care a demonstrat deja ca stie cum sa transforme, in cativa ani, un producator auto falimentar intr-unul care-si incanta actionarii la fiecare raportare trimestriala.

Si nimeni nu s-ar putea potrivi mai bine cu acest rol decat Carlos Ghosn, CEO al Renault-Nissan. Tehnic vorbind, Kerkorian ar vrea ca Renault-Nissan sa cumpere 20% dintre actiunile GM: asta ar insemna, mai intai, o infuzie de circa 3 miliarde de dolari in GM, in schimbul actiunilor (putin, daca luam in calcul ca Fiat a platit in martie 2000 circa 2,5 miliarde de dolari pentru 5% din actiunile GM). Dar mai important ar fi altceva: Renault-Nissan, prin Carlos Ghosn, va avea un cuvant de spus in carmuirea GM. Pentru ca nici unul dintre analistii citati de presa in ultima saptamana nu crede ca Ghosn s-ar multumi vreodata cu un rol simbolic in conducerea GM, ori ca Renault-Nissan si-ar putea permite un joc pasiv. Ghosn va cere "control absolut", paria saptamana trecuta un analist de la Morgan Stanley.

Pe scurt, cele 20% ale Renault-Nissan, alaturi de cele 9,9% ale lui Kerkorian, ar constitui un nou centru de putere la GM. Unul care, in cea mai cuminte dintre variante, ar promova alte metode decat cele ale actualului CEO al companiei, Richard Wagoner, si ar face sa paleasca votul de incredere pe care acesta l-a primit din partea board-ului in primavara, dupa ce reprezentantul lui Kirk Kerkorian si-a exprimat in mod public admiratia fata de felul in care Ghosn a rentabilizat Nissan. O declaratie printre ale carei randuri observatorii au citit, de altfel, o fatisa nemultumire fata de Wagoner. Varianta preferata de Kerkorian suna insa, cel mai probabil, altfel: lucrurile s-ar aranja de minune daca Ghosn insusi ar prelua cu totul fraiele GM.

Un analist de la Morgan Stanley, Adam Jones, comenta saptamana trecuta pentru Reuters ca Ghosn e "un agent al schimbarii" care ar putea zgudui cultura "Detroit-centrica" a General Motors.

"Riscul e sa-l pierdem pe Carlos Ghosn in Detroit", spunea el. Drept argumente aducea toate lucrurile pe care acesta le-a facut la Nissan: a preluat in 1999 o companie in pragul falimentului, cu datorii nete de 12,2 miliarde de dolari si vanzari in scadere pe toate pietele, a redus costurile cu 20% anual in primii trei ani si cu cate 15% in cei care au urmat (asta insemnand, printre altele, fabrici inchise si peste 12.000 de concedieri), a lansat noi modele, care i-au adus cresteri de vanzari si, mai apoi, profituri record. Asa a ajuns Nissan un success-story etalon al industriei si Ghosn un cost-cutter adorat de investitori, o celebritate in toata puterea cuvantului. Au contribuit la asta, poate, si povestile despre el: Ghosn e nascut in Brazilia, crescut in Liban, educat mai intai de iezuitii francezi din Liban si mai apoi in Franta, isi petrece buna parte din timp prin avioanele care-l plimba de la o sedinta la alta intre Japonia, Franta si SUA, intalnindu-si cei patru copii si sotia - care are un restaurant, My Lebanon, in Tokyo - dupa un program pe care toata lumea il gaseste imposibil.

Dar Ghosn nu si-a incheiat misiunea odata cu salvarea Nissan, acum al doilea producator japonez de automobile. A venit si vremea Renault, pentru care Ghosn a dezvaluit in februarie un plan de relansare care ar urma sa dureze pana in 2009 - si care presupune cresterea vanzarilor, masini mai atragatoare si mai ieftine si, dupa toate astea, reintoarcerea pe piata americana.

Orice om cu mintea intreaga s-ar intreba daca Ghosn chiar mai are timp si pentru General Motors, asa cum isi doreste Kerkorian. Pe de alta parte, nu e deloc obligatoriu, spun observatorii, ca alianta pe care si-o viseaza miliardarul american sa duca neaparat la un post de CEO pentru Ghosn. Cele 20% pe care ar urma sa le cumpere Renault-Nissan pot insemna 1-2 locuri in board, nu si functia de CEO. Iar daca nu controlezi managementul cum se cuvine, nu ai un cuvant de spus nici in departamentele de operatiuni, financiar, inovatie, nu poti reduce costuri, inchide fabrici, crea noi modele si nici nu poti obtine sprijinul sindicatelor. La Nissan, Ghosn a reusit si pentru ca si-a tinut mainile pe toate manetele - si asta o stie oricine.

Parerile celor care comenteaza pe marginea unei posibile aliante intre cele trei companii auto sunt impartite. Saptamana trecuta, inainte ca GM sa decida inceperea discutiilor cu Renault-Nissan, Osamu Suzuki, CEO al Suzuki Motor Corp., spunea ca GM isi poate reveni si singura, sub conducerea lui Wagoner: "Cred ca dl. Wagoner e perfect capabil sa reconstruiasca GM". Declaratia e explicabila si prin alianta dintre GM si Suzuki, care a ramas valabila, desi in martie GM a vandut mare parte din pachetul de 20% pe care il avea la producatorul japonez, pastrand doar 3%.

Intrebat ce parere are despre o eventuala alianta tripartita, presedintele DaimlerChrysler AG, Dieter Zetsche, spunea la o conferinta de presa: "Cu siguranta ca nu ne e teama". Zetsche adauga ca aliantele si fuziunile nu aduc beneficii imediate - facand cel mai probabil referire chiar la compania pe care o conduce, o fuziune care a dat rezultate indoielnice pana acum - dar fara a mai face vreun comentariu pe marginea unei aliante Renault-Nissan-GM.

Ministrul francez al industriilor, Francois Loos, a fost mai explicit, declarand in cadrul unui interviu acordat unei televiziuni franceze ca "trebuie sa fim extrem de prudenti" - statul francez detine un pachet de 15% la Renault si n-ar vedea deloc cu ochi buni o mutare a atentiei lui Ghosn de la Renault spre GM. Acestea sunt insa declaratii oficiale. Dincolo de ele, toata lumea evalueaza posibilele beneficii pe care cele trei companii le-ar avea de pe urma aliantei. Inca inainte ca GM sa decida, vinerea trecuta, sa inceapa discutiile cu Renault-Nissan, un cotidian japonez de afaceri, "Nihon Kenzai", scria ca Nissan si Renault ar fi interesate sa coopereze cu GM in trei privinte: procurarea de piese si componente, tehnologiile de mediu si tehnologiile de securitate. Un purtator de cuvant al Nissan s-a grabit sa precizeze ca ceea ce au scris jurnalistii japonezi sunt doar niste speculatii, dar analistii cred ca varianta acreditata de cotidianul din Tokyo e plauzibila si ca ar ajuta toate cele trei companii sa mai taie din costuri, mai ales din cele cu cercetarea si dezvoltarea.

In plus, Renault s-ar putea intoarce astfel mai devreme decat isi programase pe piata americana, de pe care a iesit in 1987, cand si-a vandut o subsidiara, American Motors Corp., catre Chrysler. In Europa, insa, Renault ar putea avea probleme cu Opel, subsidiara europeana a General Motors; Ghosn a fost intrebat de presa franceza cum va putea vari doua sabii in aceeasi teaca - ca raspuns, s-a declarat "increzator", asigurand si investitorii Renault (cam acriti de perspectiva ca s-ar putea ocupa mai mult de noua jucarie GM), ca planul de revitalizare a Renault ramane, indiferent de situatie, prioritatea sa.

Indiferent ce se va intampla, daca alianta gandita de Kerkorian si Ghosn va fi pecetluita, Renault-Nissan-GM ar pune presiune asupra tuturor producatorilor auto: va avea vanzari cumulate de 327 mld. dolari anual si o productie anuala de 14,3 milioane de automobile si camioane. Avand o forta de negociere crescuta, Renault-Nissan-GM va putea obtine si preturi mai mici pentru componente, ceea ce ar duce la reduceri serioase de costuri. Daca insa GM a acceptat discutiile cu Renault-Nissan doar pentru a castiga timp si acestea nu vor duce la o alianta, e de asteptat ca Kerkorian, cunoscut drept un investitor imprevizibil, sa caute alti parteneri - de exemplu Toyota, Honda sau BMW - care s-au mai aliat cu GM in trecut; "The New York Times" estima saptamana trecuta ca miliardarul american va continua sa faca presiuni la GM prin reprezentantul sau Jerome York, asa cum a facut si la inceputul anului, cand a cerut sa se injumatateasca dividendele si sa se reduca salariile in board si top management. Relatia dintre Jerome York si Kirk Kerkorian e veche. Fost director financiar al IBM si al Chrysler, York e acum reprezentantul Tracinda Corp., compania lui Kerkorian, in boardul GM. In termeni financiari, York e parte a unui contract prin care primeste, dupa cum scria "Newsweek" anul trecut, 50.000 de dolari lunar de la Kerkorian, plus cheltuieli, chiar daca e vorba de inchirieri de avioane cu 4.200 de dolari ora. In plus, potrivit contractului citat de "Newsweek", York ar urma sa primeasca 4% din profitul pe care pachetul de actiuni al GM detinut de Kerkorian il genereaza, bani platibili, insa, abia la expirarea acestuia, in aprilie 2009.

Una peste alta, planul lui Kerkorian, indiferent de deznodamantul discutiilor Nissan-Renault cu GM, pune o teribila presiune pe Richard Wagoner, managerul corporatiei americane. "S-ar putea sa nu existe niciodata un «deal» cu Renault... S-ar putea doar (ca actiunea lui Kerkorian - n.r.) sa catalizeze schimbarea la GM", era de parere saptamana trecuta un analist al pietei auto, John Casesa, citat de MSNBC. Cu atat mai mult cu cat schema noului actionariat nu asigura, la nivel teoretic, controlul Renault-Nissan in GM.

Dar asta nu inseamna ca industria auto americana isi va vedea de drum netulburata, ca si cum planul lui Kerkorian n-ar fi existat. Oricum Detroit-ul e iritat de acest batran investor care nu mai are nici timp, nici rabdare. A doua zi dupa ce propunerea lui Kerkorian a fost facuta publica, "Detroit Free Press", principalul cotidian din oras, anunta miscarea cu litere de-o schioapa, din cele folosite in cazuri de razboi ori catastrofe naturale. Un profesor de business la Universitatea din Maryland, Peter Morici, comenta intr-un articol din presa locala ca miliardarul Kerkorian "nu e Warren Buffett", facand referire la atentia cu care finantistul din Omaha, aflat pe locul al doilea in topul Forbes al celor mai bogati oameni din lume, a cautat companii in care sa investeasca si a asteptat rabdator profiturile. "Kerkorian nu rezolva problemele. El vede oportunitati pentru valoarea pe care acestea o au, dar nu lasa companiile in pace sa se dezvolte", a adaugat Morici, comentand ca metodele lui neortodoxe tulbura managementul companiilor, in loc sa-l lase sa-si vada de treaba. Companiile, spunea Morici, nu sunt cu nimic mai bune "dupa aventurile in care Kerkorian le impinge".

Cei mai multi analisti sunt insa de acord ca, vrand-nevrand, GM nu-si va mai putea respecta itinerariul fixat. Daca planul lui Kerkorian se va materializa, GM va trebui fie sa tina cont de ideile lui Ghosn, fie sa-i cedeze managementul cu totul. Daca nu, va trebui sa accelereze restructurarea si sa pareze orice eventuale lovituri de aceeasi natura ale batranului miliardar. Asa ca indiferent ce va aduce intalnirea Ghosn-Wagoner, lucrurile nu pot ramane ca inainte ca investitorul-grenada Kerkorian sa fi scris cele doua scrisori care au intors Detroit-ul pe dos.