Bucureştiul are poate cel mai aglomerat şi agresiv trafic auto dintre capitalele UE, deşi România este unul dintre campionii Europei la producţia de biciclete. Multe se duc la export. În Berlin, agresivi sunt bicicliştii cu cei care merg pe pistele lor. Şi bicicliştii nu sunt puţini. Au dus o luptă grea pentru ca autorităţile să le construiască piste şi ca şoferii să-i respecte. Şi totuşi berlinezii nici nu pot visa la programele de bike-sharing gratuite din Bucureşti.

În Bologna sau Florenţa bicicliştii trec nepăsători prin intersecţii pe biciclete vechi care scârţâie. Centrele vechi sunt ale lor. Foarte rar sunt claxonaţi de câte vreun şofer de autobuz exasperat. în Paris poţi vedea adesea cozi de maşini urmând în linişte vreun biciclist care nu poate merge mai repede. Şoferii n-au voie să-l grăbească, pentru a nu-l pune în situaţia de a face greşeli.

În Belgia şi Elveţia aproape jumătate din populaţie merge pe bicicletă. În Finlanda, ponderea este de 60%. În Danemarca şi Olanda, aproape toată lumea merge pe bicicletă. Copenhaga şi Amsterdam sunt cele mai prietenoase oraşe din lume în ceea ce priveşte mersul pe bicicletă. De fapt, spre Ţara Lalelelor merge o mare parte din producţia fabricilor de biciclete din România. Vehiculul pe două roţi are un rol din ce în ce mai important în mobilitatea urbană în Europa şi cel mai important rol în Amsterdam. Dar nici acolo nu poate fi singura soluţie. Revista Politico are un serial despre mobilitatea urbană. Episodul Amsterdam este despre cum capitala olandeză experimentează cu prezentul şi viitorul transportului.

Pentru a avea o imagine a provocărilor de planificare urbană cu care se confruntă Amsterdamul, nu trebuie căutat mai departe de Damrak, bulevardul larg care trece prin inima capitalei olandeze.

Mii de biciclete se luptă pentru spaţiu cu maşini, tramvaie şi cu mulţimea de pietoni. Strada se varsă în piaţa largă care găzduieşte gara centrală a oraşului – un nod pentru liniile locale, regionale şi internaţionale – şi intrarea principală în sistemul de metrou. După colţ, vapoarele de croazieră descarcă mii de călători de o zi care se îngrămădesc spre cele mai bune locuri de belvedere ale oraşului. Cei care călătoresc cu rucsacul în spate se îndreaptă spre cafenelele din cartierul cu lumini roşii din apropiere.

Ceea ce face ca Amsterdam să fie diferit de alte oraşe care se luptă pentru a muta masele prin centrele urbane aglomerate este dorinţa sa de a experimenta diferite soluţii pentru această problemă. Este cu mult în faţă în ceea ce priveşte bicicletele şi este un entuziast prim adoptator al mai multor soluţii de înaltă tehnologie cum ar fi autovehiculele autonome şi aplicaţiile de transport la comun. Uber a ales oraşul pentru sediul său european, iar o serie de întreprinzători de renume caută să-şi pună amprenta.

Toate acestea fac ca oraşul să fie un banc de probă pentru restul Europei, în condiţiile în care autorităţile urbane de pe întregul continent se chinuie să deplaseze oamenii reducând în acelaşi timp poluarea şi asigurându-se că oraşele rămân locuibile.

”Amsterdam este un laborator de mobilitate pentru alţii“, spune Jemilah Magnusson de la Institutul pentru Politici de Transport şi Dezvoltare din New York. ”Accentul pus pe ciclism este ceea ce face ca orice altceva din Amsterdam să funcţioneze.“

Cea mai izbitoare diferenţă dintre Amsterdam şi majoritatea oraşelor europene este bicicleta. ”Amsterdam a deschis calea în lupta contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public“, povesteşte Jorrit Nuijens, consilier local pentru partidul de stânga GroenLinks. Discuţia are loc la o bere în cafeneaua sa preferată, puţin mai departe de traficul de pe canalul circular interior. ”Am putea fi în continuare un exemplu pentru oraşele înghesuite din întreaga lume.“

După Copenhaga, Amsterdam este oraşul cu cel mai aglomerat trafic de biciclete din Europa, bicicleta reprezentând o treime din toate călătoriile. În oraşe precum Varşovia şi Roma, unde ponderea este de doar 1%, bicicletele sunt mai degrabă vehiculele curierilor şi ale războinicilor de birou îmbrăcaţi în costume speciale din plastic. În Amsterdam, bicicletele sunt pentru toată lumea – căştile şi şorturile scurte de biciclist sunt o raritate.

Bicicletele trebuie să împartă drumurile cu autoturismele, autobuzele şi cu pietonii, iar pe măsură ce volumul creşte, construirea de benzi pentru biciclete se dovedeşte pur şi simplu insuficientă. Oraşul experimentează idei cum ar fi înlăturarea semafoarelor la intersecţii pentru a încuraja o conducere mai prudentă şi construieşte segmente de benzi mai late pentru biciclete, care să înconjoare centrul oraşului şi pe care maşinile sunt oaspeţii.

”Este o luptă pentru spaţiu“, spune Alain Flausch, fostul şef al operatorului de metrou din Bruxelles STIB şi acum preşedinte al UITP, un club de operatori globali de tranzit în masă.

Lucas Harms, cercetător al Institutului de Evaluare a Politicilor de Transport din Olanda, crede că noile trucuri folosite în Amsterdam pot fi surse de inspiraţie pentru alte oraşe care se străduiesc să creeze spaţiu pentru moduri mai ecologice de transport.

Pentru a evita soarta superautostrăzilor pentru biciclete ale Londrei, care sunt adesea blocate, Amsterdamul experimentează cu intervenţii mici şi orientate pentru a diminua blocajele din oraş.

”Este un fel de acupunctură urbană“, explică Harms. Măsurile includ proiecte inovatoare pentru benzile de biciclete, cum ar fi ”punga cu cartofi prăjiţi“, care se lărgeşte în intersecţiile cu trafic, şi benzile ”banane“, care oferă mai mult spaţiu în curbe.

Aceste experimente sunt posibile deoarece Amsterdamul are o istorie foarte diferită faţă de alte oraşe mari europene.

La fel ca mai toată Europa, Ţările de Jos au cunoscut o motorizare rapidă după război. La început, rata călătoriilor cu bicicleta a scăzut, plonjând de la 80% din toate călătoriile în anii 1950 la mai puţin de 30% la începutul anilor 1970, înainte de a-şi reveni încet în ultimele decenii.

O iniţiativă cetăţenească numită ”Opriţi uciderea copiilor“ a prins amploare după ce au fost raportate mai mult de 3.500 de decese legate de accidente de maşină în 1971. Protestele, plus şocul petrolier şi revoltele împotriva construirii unei linii de metrou în 1975 au anihilat planurile de a forţa autostrăzile prin centrul oraşului.

”Numărul maşinilor a crescut rapid în anii 1960“, povesteşte Harms. ”Oamenii îşi dădeau seama că îşi distrug cartierele. Acesta a fost un punct de cotitură pentru o discuţie cu privire la rolul pe care ar trebui să îl aibă maşina în societatea noastră.“

Oraşe care au continuat să dărâme brutal – cum ar fi Bruxellesul şi-au închis centrul în cercuri de autostrăzi – aşa cum a făcut Parisul – privesc acum la Amsterdam ca la un model pentru transportarea oamenilor prin oraş fără a distruge clădirile sau a ucide ritmul vieţii urbane. Mişcarea civică din Olanda care a oprit autostrăzile din anii 1970 este încă vie – deşi ţintele sale sunt acum mai mici.

Consilierul Nuijens din partea GroenLinks a dat ca exemplu campania partidului său pentru reducerea numărului de locuri de parcare de pe strada Elandsgracht, deosebit de aglomerată, care trece prin cartierul Jordaan. El spune că dedicarea a 80% din suprafaţa drumului maşinilor care reprezintă doar 30% din utilizatori este de neconceput şi că ar trebui rezervat mai mult spaţiu pentru pietoni şi spaţiu public.