In timp ce Dacia se pregateste sa atace piata vest-europeana, la Craiova se strang nori negri deasupra uzinei producatoare de automobile Daewoo. Din octombrie inceteaza  dreptul acesteia de a mai produce sub licenta GM-Daewoo. Vom asista la sfarsitul  celui de al doilea producator si vanzator autohton? 

Doua surori, de familie buna, cu origine frantuzeasca. Ambele abandonate cu multi ani in urma, undeva in est, sa se descurce fiecare cum poate. Sora cea mica a facut cu ochiul unui print din Orient cu care si-a impletit destinul vreme de zece ani. Sora mai mare a trebuit sa mai astepte inca cinci ani pana sa ii vina sorocul. Pana la urma, s-a intors in sanul familiei - in lumea buna se poarta - si i-a fost cu noroc. Un lucru interesant: cu cat mai bine i-ar merge uneia, cu atat mai rau ii merge celeilalte. 

Pentru uzina de automobile de la Craiova, anii fericiti ai "mariajului" cu coreenii de la Daewoo Motors Corporation s-au incheiat subit in 2001. Noul proprietar al constructorului de automobile asiatic, americanii de la General Motors, anuntase ca Romania nu intra in sfera lor de interese si ca Daewoo Automobile Romania trebuie sa-si ia, implicit, destinul in propriile maini.

Ceea ce s-a si intamplat - si nu a fost deloc rau. Anul trecut, vanzarile uzinei craiovene aproape s-au dublat, comparativ cu 2003. Daewoo Romania ocupa de patru ani pozitia a doua in topul vanzarilor de automobile, aproape trimestru dupa trimestru. Nubira, dar mai ales Cielo si Matiz au urcat rapid in topul preferintelor cumparatorilor pentru ca ofera ceea ce se cauta cel mai mult pe o piata emergenta, cum e Romania: un raport onest calitate-pret. Cele 3.165 de autoturisme vandute in primele doua luni si o cota de piata de 12,3% adjudecata de Daewoo Romania din totalul vanzarilor de autoturisme de pe piata romaneasca in luna februarie demonstreaza toate acestea.

Dar zilele de glorie ale modelelor produse la Craiova se apropie, dupa toate probabilitatile, de sfarsit. Din octombrie, contractul de licenta cu coreenii de la General Motors - Daewoo Auto and Technology expira. O data cu acesta, si posibilitatea de a mai achizitiona piese si subansamble de la fosta companie-mama.

Ce se va intampla din toamna cu uzina de la Craiova si cu cei 3.600 de angajati ai acesteia? Nimeni nu pare sa aiba raspunsul, nici consortiul de banci creditoare actionari majoritari ai Daewoo Automobile Romania, nici guvernul de la Bucuresti, care detine 49% din companie. Dar, daca luam in calcul ce s-a intamplat cu sora mai mare a uzinei de la Craiova, Dacia Pitesti, si adaugam faptul ca Romania a ajuns destinatie preferata pentru investitiile producatorilor de piese si subansamble, atunci gasim si un fundament pentru ca speranta oltenilor sa nu moara. Cea mai simpla varianta ar fi, pur si simplu, prelungirea licentei. 

"Daewoo poate supravietui atat timp cat exista cerere din partea clientilor romani pentru produsele pe care le fabrica", afirma Marius Carp, directorul executiv al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania (APIA). "Dar este greu de previzionat daca cererea va fi stabila, va creste sau, dimpotriva, va scadea." In cazul in care licenta va fi prelungita, Daewoo Romania ar mai putea vinde pe piata romaneasca automobilele sale care se bucura inca de succes, precum si subansamble pentru export. Aceasta din urma activitate a fost reluata in primavara anului trecut, subansamblele fiind livrate inclusiv catre uzinele GM-Daewoo din Coreea.

Dar cat timp se vor mai cauta niste automobile deja invechite moral, construite pe o platforma tehnica de la inceputul anilor ‘90? "Cel putin doi ani", crede Costin Micu, director de vanzari la compania Radacini, cel mai mare dealer de automobile Daewoo din tara. Toate argumentele converg catre o prelungire a licentei de productie si comercializare sub numele Daewoo si dupa octombrie. In primul rand, coreenii vor sa-si vanda produsele. Uzina de la Craiova consuma, pe fondul vanzarilor bune de pe piata interna, asa ca nu exista nici un motiv pentru care coreenii sa nu livreze, atat timp cat castiga bani din aceasta si pot produce piese compatibile cu cerintele celor de la Craiova.

GM a decis sa intre cu produse sub marca Chevrolet pe pietele unde automobilele Daewoo erau cunoscute, deci si in Romania. Mai mult, GM Daewoo a lansat o noua gama de autoturisme care nu mai seamana cu nici unul dintre "stramosii" Cielo sau Nubira. Pana si proaspat lansatul Chevrolet Matiz de abia daca mai aduce cu Matizul care ne-a umplut soselele. Asa ca cei de la GM nu au de ce sa se teama de concurenta din partea uzinei de la Craiova pe piata romaneasca.  Dar prelungirea licentei nu ar insemna insa decat o solutie de moment. Mai devreme sau mai tarziu, uzina de la Craiova fie intra in vizorul unui producator mare, fie isi va inchide portile, asa cum s-a intamplat cu Aro Campulung. Intr-o industrie auto mondiala marcata de margini tot mai inguste de castig, care imping la fuziuni si globalizare a productiei, nu prea mai ramane loc de intors pentru micii producatori.

Cine ar putea sa cumpere si de ce?

"Cred ca producatorul cel mai interesat de preluarea uzinei de la Craiova este General Motors", spune Costin Micu de la Radacini. Brent Valmar, presedintele APIA, are informatii care conduc la aceeasi concluzie: "Exista discutii si negocieri cu General Motors si, lucru inca neconfirmat, cu alti producatori pentru preluarea capacitatilor de productie. Totusi cel mai in masura sa dea un raspuns potrivit este chiar compania Daewoo Romania", afirma Valmar.

"APIA este extrem de preocupata de situatia Daewoo Romania, al doilea producator local de masini, cu un volum important si modele apreciate pe piata romaneasca. Din acest punct de vedere o eventuala «nesupravietuire» a fabricii craiovene nu este deloc de dorit", adauga Valmar.

Americanii ar avea mai multe argumente pentru a dezvolta la Craiova un centru de productie integrata. Modelele actuale Daewoo Cielo, Matiz si chiar Nubira se vand bine pe piata romaneasca, au o retea extinsa de show-room-uri si service. Pe langa acestea, GM ar putea sa fabrice componente si pentru modelele Chevrolet, care au la baza aceeasi platforma tehnica cu modelele Daewoo. Ba chiar mai mult, unele componente pentru Opel - si ea parte a GM - ar putea fi produse in Romania cu costuri mai mici decat in Europa de Vest, unde americanii se confrunta cu probleme si nemultumiri ale salariatilor. Sau, de ce nu, prin investitii in modernizarea liniilor de productie de la Craiova, General Motors ar putea inlocui, treptat, actuala gama de modele produsa de Daewoo Romania cu propriile modele Chevrolet sau Opel. Cele peste 500 de milioane de euro investiti de Renault la Pitesti au demonstrat ca o asemenea investitie poate asigura dezvoltarea unui model competitiv nu numai pentru piata romaneasca, ci si pentru pietele vestice: Renault pregateste aproximativ 15.000 de Logan cu care va ataca vestul.

Uzina Dacia va exporta, pe langa automobilele gata facute, si componente care urmeaza sa fie asamblate in alte centre de productie ale Renault. In prima faza, Dacia va exporta componente pentru fabricile din Moscova (Rusia), Casablanca (Maroc) si Envigado (Columbia), urmand ca acestora sa li se adauge si uzinele din Iran si India. In centrul de subansamble CKD (Completely Knocked Down) inaugurat la Mioveni saptamana trecuta s-au investit 18 milioane de euro. "Pana in 2010, uzina din Romania va vinde un milion de automobile Logan, devenind astfel centrul mondial pentru aceasta marca", a spus Louis Schweitzer, presedinte director general la grupul Renault, in scurta vizita facuta martea trecuta la Mioveni. Schweitzer, care a stat aproape doua ore la Mioveni, unde a ajuns impreuna cu premierul Calin Popescu-Tariceanu, a parut a se bucura de atentia care se acorda de obicei demnitarilor straini. "Acest centru va ajunge in timp sa fie de trei ori mai mare decat centrul principal Renault din Franta", a spus Schweitzer despre hala de 35.000  mp in care fusese adus, pentru inaugurare, un singur automobil Logan, dar care se va umple de seturi de componente Logan. 

Manati de la spate de succesul Logan, francezii au sistat luna aceasta productia Dacia Solenza pentru a face loc pe liniile de productie noii vedete de la Colibasi, renuntand, astfel, la un model care inca se bucura de mare succes pe piata interna: in targurile auto, o Solenza second-hand a ajuns sa coste cat un model nou. 

Speculand cererea pe care francezii au lasat-o neacoperita, unii dealeri au mers chiar mai departe si conditioneaza achizitionarea Solenza de incheierea de contracte de leasing sau de achitarea a pana la 20 de milioane de lei peste pretul de baza. Cine ar fi crezut ca romanii se vor intoarce la vremurile in care trebuie sa dea spaga pentru o Dacie? Ei bine, tocmai aceasta supraproductie de la Pitesti a alimentat zvonurile potrivit carora de achizitionarea uzinei de la Craiova ar putea fi interesat chiar Renault, insa François Fourmont, directorul general al Dacia, a dezmintit faptul ca Renault ar avea interese la Craiova. 

"Daca Renault ar trebui sau nu sa cumpere fabrica de la Craiova, asta depinde in primul rand de vointa Renault, apoi de posibilitatea de a gasi o cale de intelegere cu creditorii coreeni care detin in prezent pachetul majoritar de actiuni la Craiova", explica Marius Carp, director executiv APIA. "Cert e ca nu speculatiile ocazionale de pret din targurile auto vor determina viitorul la Craiova, desi acestea arata ca exista o cerere care nu e pe moment acoperita de oferta".

Un alt producator despre care se speculeaza ca ar putea fi interesat de Daewoo Automobile Romania este Ford, dar nici acesta nu a dat deocamdata vreun semnal concret.

Si atunci, daca uzina craioveana se arata atat de atractiva pentru investitii, de ce ezita producatorii sa faca pasul decisiv, adica preluarea acesteia? Totul se decide, pana la urma, in jurul prelungirii - sau nu - a licentei de exploatare a numelui Daewoo si de asigurarea subansamblelor necesare productiei de catre GM-Daewoo Coreea. In cazul in care uzina de la Craiova ar obtine prelungirea licentei, guvernul ar putea cauta ceva mai pe indelete un investitor strategic pentru preluarea Daewoo Romania, fara a mai fi presat de spectrul incetarii productiei si al trimiterii in somaj a celor 3.620 de angajati. Iar bancile creditoare s-ar putea aseza cu alte argumente la masa negocierilor cu un posibil investitor.

In cazul in care nu se va ajunge insa la un acord de prelungire a licentei, problema la negocierile cu o eventuala companie interesata de uzina de la Craiova se va pune cu totul altfel. De aceea nimeni nu da nici un semn, fie el si voalat, ca ar fi interesat de Daewoo Romania - o companie care ajunge in situatia de a nu-si mai putea continua productia costa cu mult mai putin decat una care produce si vinde foarte bine.

Destinele uzinelor de la Craiova si Pitesti au mers in paralel. La venirea coreenilor de la Daewoo ca investitori la Craiova, in 1994, acestia au obtinut facilitati fiscale, care la vremea respectiva au atras nemultumirea celuilalt producator, Dacia. In 1999, francezii de la Renault au obtinut la randul lor scutirea de la plata impozitului pe profit pentru o perioada de cinci ani, incepand cu primul exercitiu financiar in care se obtine profit. Singura conditie a fost ca firma sa inregistreze profit in maximum trei ani de la data achitarii integrale a pretului actiunilor achizitionate de la Fondul Proprietatii de Stat. Ulterior, termenul de la care urma sa se calculeze perioada de trei ani a fost modificat, in momentul transferului catre firma Renault a dreptului de proprietate asupra actiunilor. Intrucat transferul dreptului de proprietate si plata actiunilor au avut loc la 29 septembrie 1999, rezulta ca facilitatile au fost acordate pana in septembrie 2007.

Autoritatile romane au confirmat, in Codul fiscal, facilitatile acordate companiei prin contractul de privatizare. Astfel, Automobile Dacia beneficiaza de scutire de la plata impozitului pe profit pina la 1 octombrie 2007. De data aceasta cei care si-au exprimat nemultumirea au fost cei de la Daewoo Romania, mai ales ca Renault s-a bucurat si de alte inlesniri din partea guvernului - cum ar fi importul fara taxe al automobilelor producatorului francez.

Ambii producatori au mers in pierdere. La finele lui 2003, Automobile Dacia avea pierderi de 3.600 de miliarde de lei iar Daewoo Romania de 1.600 de miliarde de lei. Dar daca uzina de la Pitesti va trece pe profit in acest an, potrivit declaratiilor oficialilor Automobile Dacia, situatia de la Craiova nu e la fel de promitatoare. Cu actuala gama de produse, comercializata doar pe piata interna, oricat de mult ar creste vanzarile, Daewoo Automobile Romania isi poate imbunatati profitabilitatea doar daca ia in calcul restructurari de personal si limitarea cresterilor salariale. Fata de Dacia, care are 13.873 de salariati, Daewoo functioneaza cu 3.600 de oameni - la limita, deci, in privinta numarului de angajati.

Daca tinem seama doar de indicatorii financiar-contabili aferenti anului 2003, Daewoo este de departe mai profitabila decat Dacia. Desigur, in acest caz, termenul de "profitabilitate" se traduce prin pierderi mai mici pe angajat. Dar Dacia va comercializa insa Logan in vestul Europei - modelul, care costa 5.700 de euro pe piata romaneasca, va fi vandut acolo cu 7.500 de euro si va aduce marje comerciale mai bune pentru uzina pitesteana. Dacia va exporta atat modele gata asamblate, cat si componente si subansamble. "Prin exportul de componente, Dacia va putea intra pe piete in care aducerea de masini finite ar fi fost imposibila din cauza taxelor vamale sau a anumitor prevederi legislative, specifice fiecarei tari", crede Marius Carp, directorul APIA.  Dacia va patrunde pe pietele unde legislatia solicita un grad ridicat de integrare pe piata interna, in statele unde taxele vamale sunt mai mici pentru piese si subansamble decat pentru masini gata facute. 

Totodata, portile Dacia se deschid catre zone care nu au nivelul tehnologic necesar pentru a produce seturi de subansamble. "Pana la sfarsitul anului, fabrica din Romania va angaja inca 300 de persoane", a spus Louis Schweitzer.

Extinderea activitatii Dacia va aduce avantaje si industriei orizontale. Extinderea activitatii ar putea sa urce cifra de afaceri Dacia la un miliard de euro si, totodata, sa aduca uzinei pitestene trecerea pragului de profitabilitate.

Iata de ce venirea unui investitor puternic la Craiova este esentiala pentru viitorul uzinei. Altfel, Daewoo Automobile Romania va fi condamnata la o politica de supravietuire in care vanzarile gamei sale de produse trebuie sa limiteze pierderile, nicidecum sa asigure profit. Iar destinele celor doua companii surori vitrege se vor desparti definitiv, iar soarta Daewoo Automobile Romania va incepe sa semene cu cea a "varului" Aro Campulung.