"Un material asemanator celui din care se fac furculitele", zice Mircea Marian, country manager al companiei Bombardier in Romania, referindu-se la otelul din care se construiesc vagoanele de metrou care circula acum in Bucuresti, dar si in alte 15 orase europene care au contractat trenuri Bombardier. "Materialul nu este exclusiv nou in domeniu, dar nu a fost folosit pentru constructia de metrouri in Europa, ci preponderent in Statele Unite ale Americii", spune Marian.

Grupul canadian Bombardier a luat in calcul folosirea otelului inoxidabil spre sfarsitul anilor ‘90, cand a fost semnat si contractul pentru prima transa de metrouri cu Metrorex, dar si cu compania chineza care administreaza metroul din Guangzhou, oras cu 12 milioane de locuitori, capitala provinciei chineze Guangdong. Noua linie de productie, MOVIA, presupunea nu numai un material mai nou, dar si alte elemente de atractie pentru contractanti: durata mai mare de viata a trenurilor (de la 20 la 30 sau chiar 40 de ani) si consum mai mic de energie (otelul inoxidabil fiind un material mai usor).

"Stim ca bucurestenii au gustat de la inceput noile metrouri: in perioada cand pe magistrala Pipera-IMGB circulau in paralel trenuri noi cu trenuri vechi, mystery-shopper-ii nostri ne spuneau ca la sosirea unui metrou vechi in statie, oamenii paseau in spate si asteptau urmatorul tren, care era nou", spune Tom Townson, directorul de vanzari al Bombardier, venit saptamana trecuta in Romania cu ocazia semnarii ultimului contract cu Metrorex pentru achizitia de metrouri, dar si pentru faza finala a licitatiei pentru o transa de 100 de noi tramvaie destinate traficului din Bucuresti (contract estimat la 230 de milioane de euro).

Intr-adevar, metrourile aduse de Bombardier au placut publicului. Intr-atat, incat traficul cu metroul a crescut de la 36.000 de calatori pe zi in 2003 la peste 50.000 in decembrie anul trecut. De fapt, nu se stie a cata parte din aceasta crestere s-a datorat noilor metrouri si cat cresterii generale a traficului in Bucuresti din ultimii ani, dar pentru Bombardier asta chiar nu conteaza: "Faptul ca metrourile au fost bine primite e un plus pentru noi in vederea viitoarelor licitatii", spune Tom Townson.

Directorul de vanzari al Bombardier considera ca au castigat licitatiile pentru metroul bucurestean din doua motive: primul a fost pretul (conform lui Tom Townson, oferta Bombardier a fost mai ieftina cu 25% decat a principalului competitor, compania spaniola CAF Inc.) si al doilea a fost pachetul de servicii oferit (piese de schimb, training-uri pentru vatmani etc.). "Metrorex nu a dorit (precum alti contractori ai nostri) sa le asiguram si intretinerea trenurilor", spune Townson. Nici Metrorex, nici CFR nu au cumparat in pachetele de servicii pentru trenuri noi serviciile de mentenanta, preferand solutiile interne. Desi la cifra de afaceri de aproape 15 mld. dolari a grupului, contractele de nici 300 mil. euro cu Romania par un chilipir, Townson crede ca acestea sunt doar incalzirea pentru contractele din viitor. El sustine ca Bombardier va fi favorita in concurenta pentru furnizarea unor noi trenuri de metrou, deoarece mentenanta este mai ieftina daca majoritatea trenurilor sunt furnizate de acelasi producator.

Dincolo de contractele cu Metrorex, Bombardier considera ca abia "iesirea la suprafata" va fi interesanta: cea mai apropiata si mai importanta licitatie la care participa este cea pentru achizitia de tramvaie pentru Regia de Transport Bucuresti, licitatie in a carei finala Bombardier lupta alaturi de Alstom si Siemens. Ofertele depuse de cei trei constructori variaza intre 230 si 270 mil. euro, cea mai ieftina fiind propusa de Alstom.

Bombardier va intra in cursa si pentru inzestrarea cu tramvaie noi si a altor orase din tara, dar mai ales pentru noi trenuri, de lung curier. La capitolul trenuri, Tom Townson & Co. se gandesc la intrarea in licitatie cu un produs care a facut furori in Franta (unde a fost cumparat in detrimentul producatorului national Alstom) - trenul modular, unde scaunele si spatiile de bagaje pot fi mutate dintr-un loc in altul, rabatate sau date pur si simplu la o parte.

Tom Townson spune ca astfel de trenuri vor putea fi adaptate si pentru Romania. In traducere libera, notiunea de adaptare inseamna ca nu vor aduce modelul vandut in Franta, care poate atinge si peste 400 kilometri pe ora, atata vreme cat cea mai performanta sina din Romania nu permite o viteza mai mare de 120 de kilometri pe ora.