"Nu putem sa ne comportam ca si cum pretul combustibilului nu ar fi explodat, ca si cum piata ar fi la fel de lejera ca in urma cu zece ani, iar mediul s-ar simti bine." Afirmatia ii apartine lui Jean Cyril Spinetta, presedintele companiei aeriene Air France-KLM, si a fost rostita saptamana trecuta in cadrul unei conferinte care a urmarit sa arate ca sefilor Air France-KLM le pasa de mediu.

Preocuparea lui Spinetta si a intregii echipe franco-olandeze vine intr-un moment in care compania, ca si toate celelalte grupuri aviatice, este din ce in ce mai afectata de cresterea pretului petrolului si cauta metode de a opri inevitabilele scumpiri ale biletelor de avion. Iar cum consumul mare de carburanti atrage si emisii sporite de noxe, Air France-KLM a gandit un program de investitii prin care sa evite cat mai mult inevitabilul: costurile in crestere abrupta ale carburantilor si problemele legate de comertul cu certificate de carbon (corespunzatoare unei anumite cantitati de emisii de gaze cu efect de sera la care au dreptul companiile). "Acestea doua sunt marile provocari cu care trebuie sa se confrunte companiile aeriene de acum inainte si nu avem cum sa le evitam", spune Spinetta.

Air France-KLM a intrat in sistemul ETS (European Trading Submissions) in 2004, alaturi de alte companii de aviatie precum British Airways, Lufthansa sau Austrian Airlines, si de atunci participa activ pe piata comertului cu certificate de carbon. ETS, in care sunt incluse companii europene responsabile pentru aproape jumatate din cantitatea de dioxid de carbon emanata la scara UE si aproape 40% din cantitatea totala de gaze cu efect de sera, ii obliga pe participanti sa se incadreze anual in cota de emisii alocata la nivel national, urmand sa-si procure diferenta necesara - ori sa poata profita atunci cand nu-si ating plafonul aprobat - cumparand, respectiv vanzand certificate de carbon pe piata libera la care participa celelalte companii incluse in sistem.

Costurile cu emisiile de carburanti, mai precis cu achizitionarea certificatelor de carbon, sunt un cost adaugat schemelor de tarife anterioare, nu tocmai confortabil pentru companiile care au decis sa adere la acest sistem. De ce au facut-o? Analistii sunt de parere ca tocmai pentru ca presupune deocamdata un cost relativ redus si ca este benefic pentru imagine. Chiar daca acest cost este redus, oficialii Air France-KLM nu apreciaza deloc faptul ca transportatorii aerieni mari au aderat la acest sistem, pe cand cei regionali sau low-costul nici macar nu au in plan intrarea in acest sistem.

Problema este accentuata, din punctul de vedere al transportatorilor de linie, in special al Lufthansa si Air France-KLM, cele mai mari companii aeriene europene, ca guvernele nu procedeaza eficient daca obliga doar marile companii sa investeasca in innoirea flotei si reducerea consumului de carburanti, respectiv a poluarii, si nu fac acelasi lucru si pentru companiile mai mici - care cumpara avioane din vechile flote ale marilor companii si astfel polueaza mai mult, fara a plati cote de carbon.

Modelul afacerilor low-cost, care nu prevede deocamdata intrarea in ETS, presupune si o taxa de carburant, dar percepe si bani suplimentari pentru fiecare bagaj atunci cand cumperi biletul, plus bani suplimentari pentru fiecare kilogram peste cele 25 de kilograme admise. Aceste companii isi administreaza astfel costurile mai bine, dat fiind ca din bilete si alte servicii (de pilda, catering la bord) isi sustin costurile de baza, nu si cele adaugate prin scumpirea carburantilor sau certificatele de carbon.

In plus, cum spune directorul financiar al grupului franco-olandez, Pierre-Henry Gourgeon, marii transportatori aerieni europeni se vad dezavantajati de concurenta cu operatorii care isi au hub-ul in afara UE si transporta pasageri dintr-o parte in alta a planetei ocolind Europa; sistemul cotelor de carbon ar determina, in opinia lui, o migrare a traficului de la hub-urile aeriene europene la cele din afara continentului, pentru a evita astfel costurile cu certificatele de carbon.

Discutiile la nivelul UE pentru imbunatatirea sistemului ETS sunt insa in plina desfasurare; pentru urmatoarea faza multianuala pentru care sunt alocate cote de emisii de carbon (actuala faza cuprinde perioada 2008-2012), Parlamentul European a dezbatut inclusiv propunerea de intrare sub incidenta ETS a tuturor zborurilor care vin si pleaca din teritoriul Uniunii Europene.

Discutia lui Jean Cyril Spinetta despre cotele de carbon arata insa si ca, in toata aceasta nebunie a pretului petrolului, Air France-KLM se simte invingatoare. Analistii din toata lumea au spus saptamanile trecute ca nici o companie aeriana nu poate evita socul pretului petrolului, iar Asociatia Internationala a Transportatorilor Aerieni (IATA) a facut un calcul conform caruia fiecare dolar aferent cresterii pretului la petrol creste cumulativ costurile totale ale liniilor aeriene cu 1,6 miliarde de euro.

In aceste conditii, presedintele Air France-KLM a fost chiar in masura sa pronunte cuvantul "profit" la conferinta de saptamana trecuta: "Air France-KLM nu are cum sa mentina aceeasi politica tarifara ca atunci cand petrolul costa 80 de dolari pe baril, cum era cu patru luni in urma. Facem hedging si folosim instrumente financiare, dar nu vom putea vorbi de profit decat daca petrolul se stabilizeaza la maxim 120 de dolari pe baril".

Alte companii aeriene, precum British Airways, profitabile, dar orientate catre cursele transatlantice, se deplaseaza rapid spre limita de risc si de daune: "Ne uitam la beneficiul in numerar de la fiecare zbor", a spus saptamana trecuta Willie Walsh, CEO al companiei britanice, care a completat ca isi permite sa mentina actuala politica a companiei "chiar si la 130 de dolari barilul" - numai ca pretul petrolului a depasit deja pragul amintit de el, trecand de 138 de dolari pe baril la bursa de marfuri din New York.

Jean Cyril Spinetta spune ca inca se bazeaza pe munca de zi cu zi a unei echipe de zece oameni din Air France-KLM care au lucrat cateva luni bune pentru a face hedging pentru 78% din cantitatea de combustibil necesara companiei pana in martie 2009. "Prin aceasta politica de acoperire a necesarului de combustibil cu patru ani in avans, compania a economisit cate 35 de dolari pe baril, atunci cand pretul petrolului a trecut de 120 de dolari", sustine Spinetta.

Evident, aceasta nu inseamna ca Air France-KLM nu a simtit cresterea pretului petrolului; cum spune directorul financiar Pierre-Henry Gourgeon, compania a constatat deja o reducere a cererii pentru cursele sale de pe rutele transatlantice. Dar aceasta e realitatea pietei, iar companiile aeriene trebuie sa-i faca fata ca sa-si asigure supravietuirea si, in cele mai fericite cazuri, profitul.

Cel mai mic poluator

Femeile si geamantanele lor