Fundaţia Friedrich Ebert Stiftung: Viitorul finanţabil e cel în care ai trenuri frecvente şi la viteză medie de peste 100 km pe oră. Un obiectiv-fanion precum 1.000 de kilometri de cale ferată primară modernizată şi electrificată cu alocări trebuie să fie obiectivul strategic al României pe transport în noul PNRR.

Uniunea Europeană a lansat Mecanismul de Redresare şi Rezilienţă, un proiect din care României îi revin aproape 30 de mld. de euro pentru a „înverzi” economia şi pentru a face-o mai rezistentă la viitoarele şocuri. În ceea ce priveşte transportul, Bruxelles-ul a spus răspicat că viitorul nu mai aparţine traficului rutier, iar transportul feroviar este o variantă ecologică şi, mai ales, finanţabilă.

România are o şansă să îşi modernizeze o parte din reţeaua de transport feroviar, sunt de părere autorii unui studiu al fundaţiei Friedrich Ebert Stiftung, prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), care este planul României din cadrul Mecanismul de Redresare şi Rezilienţă (MRR).

„Un obiectiv-fanion precum 1.000 de kilometri de cale ferată primară modernizată şi electrificată cu alocări trebuie să fie obiectivul strategic al României pe transport în noul PNRR. Este obiectivul nu doar cel mai corect din punct de vedere al noii economii care apare din transformarea climatică, dar este şi obiectivul cel mai uşor de finanţat din MRR”, scriu autorii studiului „PNRR şi căile ferate: O ocazie istorică pentru a acoperi deficitul de transport durabil în România.”

Bani europeni pentru transportul feroviar au fost şi în exerciţiile financiare multi-anuale trecute, însă România a modernizat numai 125 de km de cale ferată în 14 an din bani europeni, iar în ultimii 7 ani doar 3 kilometri. Spre comparaţie, Polonia a reabilitat 1.607 km de cale ferată între 2007 şi 2020 din fonduri UE, ultimele două exerciţii financiare multi-anuale ale Uniunii Europene.

„Conform datelor OECD, la nivel european România alocă de departe cele mai puţine resurse pentru investiţii în sectorul feroviar, fiind semnificativ depăşită de ţări precum Croaţia, Cehia, Polonia, Ungaria, pentru a da doar câteva exemple relevante regional. Acest lucru are impact major asupra calităţii transportului feroviar din România”, notează autorii studiului citat.

România ere prin PNRR mai mulţi bani pentru infrastructura rutieră decât pentru infrastructura feroviară, iar acest lucru este în dezacord cu Green Deal, pactul ecologic european. Green Deal, programul prin care Uniunea Europeană vrea să ajungă la neutralitate din punctul de vedere al emisiilor de carbon, va fi un reper la care se va v raporta alocarea fondurilor europene, fie ele structurale (fondurile europene clasice), fie cele prin MRR.

„Noi credem că alternativa mai raţională este abordarea slovenă, care se concentrează mai mult pe feroviar decât pe rutier în strategia de finanţare a infrastructurii cu fonduri europene. Abordarea slovenă este aliniată la Pactul Climatic European, una din reperele la care se vor raporta atât fondurile structurale, cât şi PNRR. Or, acest Pact o spune negru pe alb: prioritatea strategică este accelerarea mutării de la transport convenţional spre transport sustenabil şi inteligent, autostrăzile neîncadrându-se la acest capitol”, mai scriu autorii studiului.

Infrastructura feroviară din România este subfinanţată şi neadaptată realităţii economice actuale. Este, mai degrabă, corespunzătoare nevoilor economice din anii 70-80 şi este nevoie de investiţii atât în modernizarea şi dezvoltarea căilor ferate, cât şi în platforme din marile centre industriale.

„Viitorul finanţabil e cel în care ai trenuri frecvente şi la viteză medie de peste 100 km pe oră. Viitorul navetei zilnice văzute de managerii acestor fonduri este o combinaţie de tren, tramvai şi metrou, cu o serioasă componentă de bicicletă la alegere. Mai mult decât atât, marile fluxuri de navetă care blochează toate oraşele mediu-dinamice ale României cereau alocări majore în PNRR pentru expansiunea feroviarului urban şi urban-rural, care să fie legat intermodal şi inteligent de marile zone de aglomeraţie de fabrici şi birouri.”

Pe lângă investiţia în căile ferate de mare viteză, este nevoie de investiţii în terminale de marfă şi rampe de încărcare a mărfurilor în oraşele în care se află marii exportatori şi marile noduri ale lanţurilor de producţie.

„Un aspect extrem de problematic al infrastructurii feroviare de mărfuri este că aceasta este în continuare gândită pentru producţia industrială din anii '70 şi '80 şi nu au existat investiţii susţinute pentru retehnologizarea şi adaptarea rampelor şi a facilităţilor de descărcare şi încărcare la noile realităţi economice.”

În cadrul studiului autorii propun mai multe soluţii, care sunt finanţabile prin MRR şi care ar putea fi implementate. Pe lângă modernizarea şi electrificarea a 1.000 de km de cale ferată, proiectele finanţabile mai sunt: digitalizarea feroviarului şi accentul pe intermodalitatea transporturilor; proiecte feroviare care să lege reţeaua TEN-T de sistemele de mobilitate din oraşele mari şi medii; investiţii în mobilitate sustenabilă (feroviarul electrificat este aici de importanţă supremă) pentru navetele din zona rurală şi suburbii spre oraşele mari şi medii; proiecte de cercetare-dezvoltare relevante transportului feroviar, cu accent pe tehnologii de ruptură („disruptive”), cum ar fi Inteligenţa Artificială; programe de achiziţie de material rulant nou, preferabil electric sau cu hidrogen.