Giuliano Menassi lucra in urma cu trei ani la proiectul primei fabrici pe care italienii de la Pirelli aveau in plan sa o construiasca de la zero in Europa, dupa mai bine de doua decenii de restructurari.

"Am fost implicat in proiect de la inceput, inca de cand era vorba de o schita pe hartie", isi incepe Menassi povestea. El nu pare deloc deranjat de faptul ca discutia cu BUSINESS Magazin are loc intr-un birou improvizat dintr-o baraca aflata in interiorul halei Pirelli de la Slatina, la doar cativa metri de linia de productie de anvelope.

"Am finalizat constructia in mai putin de un an si am terminat mai devreme decat era planificat. Cel putin zona dedicata productiei, chiar daca pentru aceasta inseamna ca birourile nu au fost inca finalizate (la intrarea in fabrica se lucra intens la o alta hala care va gazdui birourile si un centru logistic de mari dimensiuni – n. red.)", explica Menassi, in prezent cel mai vechi membru al echipei Pirelli din Romania.

Cum au ajuns insa italienii sa faca la Slatina, intr-o tara recunoscuta mai degraba pentru forta de munca ieftina, decat prin calitatea ridicata a productiei, una dintre cele mai avansate tehnologic fabrici din cadrul grupului?

"Un produs romanesc nu este perceput ca avand un nivel de calitate la fel de ridicat ca in alte tari. Provocarea este sa demonstram lumii intregi ca «made in Romania» este la fel de bun, daca nu chiar mai bun decat produsul din alta tara", completeaza Enrico Malerba, CEO al Pirelli Tyres pentru Romania.

Dincolo de raspunsul iesit parca dintr-un manual al unei agentii de public relations, decizia Pirelli ar putea marca inceputul trecerii Romaniei dintr-o tara low-cost intr-o tinta pentru investitii cu grad tehnologic ridicat.

Provocarea de care vorbeste Enrico Malerba pare insa destul de mare, in conditiile in care anvelopele produse la Slatina ar putea ajunge sa echipeze masini de lux precum Audi, BMW sau chiar Ferrari, unde motoarele puternice si tehnologia ridicata trebuie neaparat dublate de echipamente de securitate de ultima ora si anvelope care sa faca fata unor solicitari extreme. Dar italienii spun ca au o metoda prin care sa demonstreze ca si la Slatina se pot face anvelope la fel de bune ca in fabricile din Italia.

"In prezent facem controlul de calitate la toate anvelopele pe care le producem la Slatina", spune Malerba. Altfel spus, fiecare anvelopa este testata "atat optic cat si tactil", dupa cum completeaza Menassi, de catre unul dintre operatorii de pe linia de productie, dar si de un sistem robotizat de cateva sute de mii de euro care se bazeaza pe unde laser pentru a studia abaterile anvelopelor in conditiile unor solicitari extreme.

"In alte tari procentajul de anvelope testate este de 70-80%. Aici vrem sa facem un control de 100%, pentru ca trebuie sa demonstram ca putem obtine o calitate mai buna decat in alte parti", adauga Malerba. Iar cum la Slatina costurile sunt cu siguranta mai mici decat in Italia, cresterea de profit nu poate decat sa ii bucure pe actionarii grupului. Chiar daca oficialii Pirelli spun ca strategia lor difera destul de mult de cea pe care au avut-o alte grupuri industriale atrase de potentialul de a realiza produse la care costul fortei de munca detinea o pondere importanta. Este cazul Renault, care a vazut fabrica Dacia de la Pitesti ca destinatia ideala pentru modelul low-cost Logan sau al turcilor de la Arcelik, care au achizitionat si au reusit sa dezvolte puternic afacerea Arctic Gaesti in principal pe baza unor produse entry-level.

"Noi nu am venit aici pentru forta de munca ieftina. Nu am luat in calcul sustineri financiare din partea statului sau a programelor publice, asa cum fac alte companii. Iar potentiala aderare a Romaniei la Uniunea Europeana nu a cantarit deloc in procesul de selectie", adauga Malerba.

Si atunci cum a decis Pirelli, unul dintre primii cinci producatori de profil din lume, specializat in principal in segmentul anvelopelor de inalta performanta, sa isi faca o fabrica intr-unul dintre cele mai sarace judete din Europa, cu un PIB de mai putin de 2.000 de euro pe cap de locuitor (potrivit ultimelor date disponibile la nivel judetean, valabile pentru anul 2004)?

"Este o investitie pe termen mediu si lung. Doream o fabrica atat pentru vestul Europei cat si pentru estul Europei, deoarece aceasta din urma este zona care va aduce cea mai mare crestere a vanzarilor in urmatorii ani", explica Malerba.

De aceea, chiar daca din punct de vedere economic era codasa zonei, Romania avea un avantaj clar fata de vecinii din Europa Centrala - era cea mai estica tara de pe lista scurta a italienilor.

"Romania era in urma Ungariei, spre exemplu, din punctul de vedere al indicatorilor macroeconomici. Insa atunci cand venea vorba de gradul de integrare cu estul Europei, Romania statea cel mai bine", adauga oficialul Pirelli. Mai mult, aici erau deja prezenti cu activitati de productie doi dintre principalii concurenti ai italienilor la nivel mondial.

Continental – al patrulea jucator ca marime din lume si una dintre tintele Pirelli pentru o achizitie la nivel international in urma cu aproape doua decenii - a fost primul "strain" care a mizat pe Romania ca parte a strategiei sale de reducere a costurilor. Investitiile Continental intr-o fabrica de anvelope construita de la zero la Timisoara se apropie incet de pragul de 200 de milioane de euro, iar capacitatea de productie ar putea ajunge la 13,5 milioane de unitati anul viitor, potrivit informatiilor disponibile.

Si Michelin, liderul mondial in domeniul anvelopelor, pusese ochii pe Romania, dar francezii au preferat sa isi faca o altfel de intrare pe piata si au decis sa cumpere in anul 2001 de la grupul Tofan doua fabrici de anvelope, la Zalau (jud. Salaj) si Floresti (jud. Prahova), valoarea tranzactiei fiind estimata la momentul respectiv la 80 de milioane de dolari. Ulterior, francezii au investit an de an zeci de milioane de euro in retehnologizare si in plus au construit si o fabrica de cord metalic (ingredient de baza pentru realizarea scheletului anvelopei) la Zalau.

Tot cordul metalic fusese cel care determinase Pirelli sa inceapa activitatea de productie din Romania, italienii realizand impreuna cu germanii de la Continental un joint-venture (unde Pirelli detine 80% din actiuni, iar Continental restul). Fabrica de cord metalic, finalizata anul trecut, era situata la Slatina.

"Faptul ca aveam deja experiente reusite in Slatina (pe langa fabrica de cord metalic, Pirelli cumparase la nivel international in 1998 de la Siemens si una de cabluri si sisteme la Slatina – n. red.) a fost unul dintre factorii care au contribuit la alegerea orasului si pentru fabrica de anvelope", explica acum Menassi. Cel mai vechi expat din organigrama Pirelli in Romania, Menassi, a fost implicat in aproape toate fazele care au urmat din momentul in care board-ul grupului italian a dat unda verde proiectului.

"Proiectul a fost aprobat de top management in decembrie 2004 si am inceput activitatea legata de permise si celelalte componente implicate de acest proiect", rememoreaza el.

Care a fost cel mai greu moment? "Cred ca au fost mai multe, insa imi aduc aminte si acum ca aveam nevoie de jumatate de milion de metri patrati de teren, iar suprafata pe care ne aflam acum avea cam 80 de proprietari. Va dati seama ca a fost nevoie de mult efort pentru a reusi sa strangem intreaga suprafata, insa pana la urma am reusit si cu ajutorul unui consul-tant imobiliar (filiala locala a companiei CB Richard Ellis – n. red.)", adauga el, evitand sa vorbeasca de preturile la care s-a facut achiztia.

La momentul respectiv, datele din piata imobiliara estimau un nivel al pretului pe metrul patrat de teren in zona industriala a orasului Slatina la 4-5 euro, ceea ce facea ca achizitia terenului de catre Pirelli sa fie situata la 2-2,5 milioane de euro.

Daca achizitia terenului a fost un proces mai dificil decat se anticipa, italienii s-au incadrat mult mai bine in orizontul de timp dedicat constructiei efective a fabricii. Si aceasta in ciuda faptului ca intarzierile in livrarea proiectelor sunt un element la ordinea zilei pe piata romaneasca.

"Noi suntem foarte duri", explica amuzat Menassi. In aceste conditii, prima anvelopa a fost produsa in luna aprilie 2007, la mai putin de un an de la punerea pietrei de temelie.

Cea mai interesanta miscare a Pirelli la Slatina este insa cea legata de structura top management-ului. In general foarte reticente in a-si impartasi secretele in fata jurnalistilor, companiile multinationale au retete proprii pentru a transfera cat mai repede know-how-ul in interiorul organizatiilor prin intermediul echipelor de management special concepute.

"In cazul nostru, la orice fabrica nou construita trimitem o echipa multinationala reprezentativa, cu cei mai buni specialisti pe care ii avem in cadrul grupului", spune Menassi. Altfel spus, continua el, cand vine vorba de calitate, cele mai mari exigente pe piata anvelopelor sunt in Germania, unde exista foarte multi producatori de masini de lux. "Asa ca am adus la Slatina un sef din Germania, care sa se ocupe de calitate".

In mod similar, activitatile de intretinere sunt o "afacere a italienilor", asa ca responsabilul pe acest domeniu in cadrul fabricii din Slatina este italian.

"Cercetarea si dezvoltarea, mai ales pe segmentul de produse realizate la Slatina, sunt realizate in principal in Marea Britanie si de aceea avem in cadrul echipei un britanic."

Nu doar managerii vest-europeni s-au relocat (fie si partial) in Romania. "Avem si un turc in cadrul echipei, ca sef de productie, pentru ca in Turcia a trebuit sa refacem aproape de la zero fabrica pe care o detineam, ca urmare a cutremurului produs in urma cu zece ani", continua italianul. Cu o astfel de reteta multinationala, fabrica de la Slatina va ajunge anul acesta la un volum de 2 milioane de anvelope produse.

"Trebuie tinut cont ca vorbim de anvelope din gama de varf. Aceasta inseamna ca o anvelopa produsa aici face cat doua produse in Turcia", tine sa precizeze Malerba, care nu doreste sa avanseze valori legate de nivelul cifrei de afaceri a fabricii.

O anvelopa de tipul celor produse la Slatina, care echipeaza modele de masini de lux precum Audi sau BMW are un pret de aproximativ 150 de euro pe piata, ceea ce inseamna ca valoarea de piata a anvelopelor produse la fabrica din Romania ar putea trece in acest an de 300 de milioane de euro. Valoarea ar putea creste pana la 750 de milioane de euro sau chiar mai mult in 2008.

"Anul viitor - primul an operational intreg - vom atinge un prag al productiei de 5 milioane de anvelope. Cu acest volum nu vom ocupa intreaga suprafata de productie a fabricii, dar vom fi destul de aproape de maxim", anticipeaza Malerba, ceea ce va face ca fabrica olteana sa ajunga a doua ca importanta in Europa.

Dincolo de cifre, mai important este ca anvelopele produse la Slatina vor intra de anul viitor ca echipare originala (OEM) pe masini de serie ale diferitilor producatori din segmentul de lux. Aceasta inseamna ca o parte dintre masinile Mercedes, spre exemplu, care vor fi vandute pe piata romaneasca anul viitor, ar putea avea anvelope produse la Slatina.

"Tinta pentru intreg proiectul este ca 30% din productie sa fie destinata pentru echipare originala (OEM). Nicio anvelopa nu va avea aceasta destinatie in acest an, dar de anul viitor vom avea pe lista DaimlerChrysler si alti producatori importanti", adauga Menassi.

In prezent, si ceilalti doi producatori de anvelope activi pe piata locala - Continental si Michelin - sunt prezenti pe segmentul OEM, principalul client fiind, potrivit informatiilor disponibile, grupul francez Renault, in special prin modelul Logan. Spre deosebire de concurentii lor, italienii de la Pirelli incearca sa se detaseze de ideea de low-cost si cred ca la fel ar trebui sa faca si Romania.

"Din septembrie 2006, de cand am venit, cred ca principala problema pe care o are Romania este aceea de a reechilibra nivelul actual al competitivitatii", crede Malerba.

Cu alte cuvinte, Romania este acum competitiva pentru factori precum forta de munca ieftina, insa in viitor poate compensa cresterea pretului fortei de munca cu o crestere generala a competitivitatii. Este cazul infrastructurii, spune italianul, si implicit a eficientei care va duce la o reducere a costurilor.

"Daca nu veti reechilibra nivelul actual al competitivitatii veti pierde. O alta chestiune este legata de migratie. Trebuie convinsi oamenii sa ramana in Romania. Cand vom avea mai multi manageri romani in conducere, ne va ajuta si pe noi, companiile multinationale, la perceptia despre implicarea locala", conchide Malerba.