CFR Marfa are un potential de privatizare comparabil cu cel pe care l-a avut Petrom, sustine George Buruiana, fost director al transportatorului de stat, in prezent seful unui operator privat. Afirmatia lui Buruiana vine ca replica la readucerea pe tapet a privatizarii CFR Marfa. Guvernul spune ca vrea sa privatizeze compania. Cand? Nu se stie, insa demersurile trebuie facute repede, pentru ca operatorii privati erodeaza treptat cota de piata a transportatorului de stat.

Cu cinci ani in urma, in timpul unei calatorii cu trenul spre Constanta, Nicolae Alexandru, 31 de ani, a vazut pe fereastra vagonului garnitura unui operator privat de transport feroviar. Apareau, pe atunci, primii concurenti ai gigantului CFR Marfa. "M-am gandit ca o asemenea companie nu poate sa nu fie profitabila", povesteste Alexandru. Asa ca i-a propus omului de afaceri valcean Dumitru Becsenescu, proprietarul grupului Antares, sa infiinteze o casa de expeditii, adica un intermediar intre clienti si diversi transportatori feroviari.

 A doua intreprindere comuna s-a nascut in 2003, cand cei doi au creat operatorul de transport Classfer. "In 2004, Classfer a avut venituri de 1,5 milioane de euro, iar pentru acest an estimez o cifra de afaceri de opt milioane de euro", spune Alexandru, in prezent vicepresedinte pentru transport feroviar in cadrul Antares. La fel de spectaculos au crescut si alti operatori "alternativi" de transport pe calea ferata. Cert e ca, daca in 1999 CFR Marfa avea 100% din piata, acum cota sa ar fi scazut cu 18-20%, spun operatorii privati. Cifrele CFR Marfa sunt insa diferite. "In 2004 CFR Marfa a avut o cota de 86,2% din total tone transportate si de 84% la parcursul marfurilor", ne-a declarat Liviu Bobar, director general al CFR Marfa.

Transportatorii feroviari privati sustin ca societatea de stat pierde anual 5% din piata - de aici si graba guvernantilor de a urgenta privatizarea CFR Marfa. Conform planului privind strategia pe termen lung a sectorului feroviar, aprobat recent de Guvern, pregatirile pentru privatizare trebuie sa inceapa in acest an. Daca lucrurile nu vor fi accelerate, cota de piata a companiei va continua sa scada in folosul  operatorilor privati, iar valoarea ei in urma acestui lucru  o va face mai putin atractiva si se va diminua. In acest sens, autoritatile cauta un investitor sau un grup de investitori cu "experienta anterioara semnificativa" in gestionarea unui operator feroviar privat. Evident, concurentii CFR Marfa nu doresc un investitor prea puternic, pentru a nu inlocui un monopol de stat cu unul privat.

Surse din piata spun ca va fi greu ca societatea statului de transport feroviar sa fie "inghitita" de o singura companie straina. Principalul motiv: dimensiunile mari ale societatii, atat din perspectiva personalului, cat si a infrastructurii. Cel mai plauzibil scenariu este divizarea si vinderea acesteia pe bucati. Pe de alta parte, este mai mult ca sigur ca marii operatori de transport feroviar din Europa vor fi interesati de CFR Marfa, pentru ca in Romania transportul pe calea ferata reprezinta 60% din total, in vreme ce in statele vestice, suprematia o are transportul rutier. Nici la noi, calea ferata nu mai e ce-a fost odata.

 Specialistii spun ca traficul feroviar din 2004 a reprezentat doar 30% din cel inregistrat in 1989. Cu toate acestea, transportul pe calea ferata este preferat de multe companii private, din ratiuni de pret. Cererea acestora a fost exploatata de operatorii privati care, pe langa tarife mai bune, ofera mai multa flexibilitate si, foarte important, posibilitate de negociere. "Circa 40% din transportul intern al Sidex se desfasoara prin noi", spune George Buruiana, directorul Servtrans, unul dintre principalii transportatori privati, alaturi de Grupul Feroviar Roman (GFR), Rompetrol Logistics, Classfer sau Unifertrans. GFR este recunoscut drept principalul operator privat, acoperind 4% din transportul total de marfa si pregateste extinderea regionala, urmand sa faca transport pe calea ferata si in Bulgaria", afirma Leonard Aurel, director de marketing in GFR.

George Buruiana a condus CFR Marfa la sfarsitul anilor ‘90. Tot fost director al companiei de stat (pe vremea cand diviziile de marfa si cele de transport de calatori se aflau intr-o singura entitate) a fost si Constantin Pestrea - acum directorul Unifertrans.

In majoritatea cazurilor, clientii mari iau decizia de a lucra cu un operator privat nu doar datorita tarifelor mai mici. Ei vor sa fie daca nu cel mai important client, macar unul dintre cei mai semnificativi ai transportatorului lor, necesitate pe care nu o poate satisface CFR Marfa. Classfer, de pilda, realizeaza 80% din transportul Lafarge, potrivit lui Nicolae Alexandru. Exista insa si clienti, precum Holcim, care au renuntat in mare parte la furnizorii de transport pe calea ferata, preferand transportul rutier (pana la poarta clientului final). Filozofia Rompetrol a fost cu totul diferita. Grupul condus de Dinu Patriciu si-a creat propria companie de transport: Rompetrol Logistics. "Pentru a beneficia de independenta fata de CFR Marfa, ne-am creat propria companie de transport feroviar din 2002", spune directorul general Tudorel Dumitrascu.

 Dupa crearea companiei, Rompetrol a redus cu 40% costurile cu transportul de produse petroliere. In timp, compania de transport a Rompetrol a reusit sa atraga si alti clienti, printre care Air Aviation, iar directorul Dumitrascu vorbeste de atragerea a inca doi clienti importanti tot din domeniul petrolier. Rompetrol Logistics este si primul operator privat de cale ferata din Romania. Intrucat calea ferata dintre Petromidia si Medgidia era vitala pentru companie, insa pentru CFR nu reprezenta decat costuri de intretinere foarte mari, Rompetrol a inchiriat aceasta ruta de 40 km. Intretinerea infrastructurii e costisitoare, portiunea de cale ferata dintre Midia si Medgidia generand pierderi lunare de 45.000 de euro.

Cu toate ca piata transportului feroviar este tot mai atractiva datorita ritmului accelerat de crestere a veniturilor si nivelului rezonabil al profitului (5-15%), pragul de intrare este descurajant pentru multi investitori. Pretul unui vagon second-hand variaza intre 10.000 si 25.000 de euro, iar al unei locomotive electrice - 500.000 de euro. Mai toti operatorii achizitioneaza material rulant la mana a doua, pentru ca pretul vagoanelor si locomotivelor noi este de circa cinci-sase ori mai mare. Daca ne uitam la parcul operatorilor de pe piata, e usor de calculat ca pentru zece locomotive si cateva sute de vagoane, investitia este de ordinul zecilor de milioane de euro.

In afara de investitii, mai sunt si costurile de operare deloc de neglijat: taxa de utilizare a infrastructurii, cheltuielile cu energia electrica si cu inchirierea de vagoane, atunci cand cererea clientilor depaseste posibilitatile parcului propriu. Taxa de inchiriere a infrastructurii este, teoretic, aceeasi (3,6 euro/tren/km) si pentru operatorii privati, si pentru transportatorul de stat.

Se pare ca, in realitate, CFR Marfa plateste mai putin, insa banii pe care ii economiseste in acest fel ii "intoarce" inapoi statului prin subventionarea infrastructurii. Liviu Bobar, directorul CFR Marfa, infirma aceasta informatie, sustinand ca atat CFR Marfa, cat si CFR Calatori sunt "societati comerciale distincte, cu bugete de venituri si cheltuieli proprii, intre acestea existand doar relatii de parteneriat comercial". Desi investitiile si costurile sunt ridicate, din 1999, de la aparitia primului operator privat, pe piata au ajuns sa functioneze 25-30 de companii de transport feroviar. Toti operatorii privati spun ca activitatea lor se va extinde si in anii urmatori, in dauna companiei de stat. In ceea ce o priveste, CFR Marfa asteapta ca strategia Guvernului de a privatiza compania de stat sa se materializeze cat mai rapid. Deocamdata, operatorii privati jubileaza: timpul curge in favoarea lor.