Şoferii şi camioanele firmelor din România formează al treilea cel mai mare transportator rutier la nivel european, însă ţara noastră înregistrează un deficit de circa 71.000 de şoferi. Care sunt soluţiile pentru această criză?

Cred că fiecare companie investeşte în formarea oamenilor pentru că ei fac diferenţa. Aproape oricine poate cumpăra un camion ca să îl opereze, dar diferenţa în succesul unei firme este dată de modul în care oamenii operează, că sunt manageri, şoferi sau orice poziţie ar deţine”, a explicat Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), în cadrul evenimentului ZF Logistică, Transporturi & Automotive 2023.

În România erau înregistrate anul trecut peste 40.000 de firme de transport, care aveau 170.000 de camioane, conform platformei Termene.ro, adică 1,7% din totalul agenţilor economici din România. Cifra de afaceri a acestor firme a fost de 12,9 miliarde de euro în 2019, la un număr de peste 150.000 de angajaţi, adică aproape 3,9% din totalul angajaţilor. Chiar dacă salariile lunare sunt de 2.500-3.000 de euro net, industria are în continuare un deficit semnificativ de personal. Uniunea Internaţională a Transportatorilor estima în august 2022 că România are un deficit de circa 71.000 de şoferi.

„Industria asta e cel mai mare contribuitor la exportul de servicii al României, anul trecut a avut 7,66 de miliarde de euro. Din păcate, în România printre puţinele autorităţi sau instituţii care văd poziţia acestei industrii este Banca Naţională, prin prisma balanţei de plăţi externe a României.” Totuşi, industria transportului rutier joacă un rol din ce în ce mai important într-o lume în care volumele de marfă în tranzit sunt estimate în creştere, iar piaţa împreună cu autorităţile trebuie să găsească soluţii. Acestea ar putea veni dintr-un cumul de factori, precum reducerea vârstei minime la care poate fi obţinut un permis auto pe categorii specifice camioanelor şi tirurilor, de la 21 la 18 ani.

„Soluţiile pentru adresarea acestei crize sunt diverse. Una dintre ele este revenirea la vârsta de 18 ani, aşa cum era până în 2013. Astăzi, România este al 18-lea stat care a coborât vârsta la 18 ani şi este o soluţie bună. Noi am încercat în trecut să facem parteneriate cu instituţii de tip liceu, dar având în vedere că la 18 ani nu puteau să conducă un camion, majoritatea plecau în străinătate pe la alte locuri de muncă”. Astfel, Dinescu este de părere că reducerea vârstei la care poate fi obţinută o astfel de categorie de permis auto deschide calea către noi parteneriate eficiente între companii şi instituţii de învăţământ. „La nivel local se fac parteneriate, ele au fost încercate şi în trecut, dar nu au fost de succes, motivul principal fiind vârsta minimă de 21 de ani. Astăzi cred că din nou firmele de transport se pot apropia de astfel de licee acolo unde există şi să îi atragă pe potenţialii candidaţi la această meserie de şofer profesionist”.

„Ce am găsit noi după ce am analizat 900 de companii din România şi 400 din Marea Britanie este că transportatorul român face ceva extraordinar de bine, mult mai bine decât alte industrii la care ne-am uitat, respectiv operaţional transportatorul român este foarte bine angrenat în realitate şi livrează performanţă.”

Matei Ladea, cofondator Omnia Capital

Dincolo de parteneriatele cu licee, educaţia pentru viitorii şoferi de camion sau de tir vine şi prin prisma cursurilor oferite de centrele acreditate, însă zona de transporturi are nevoie de mai multă competitivitate când vine vorba de formarea profesională. „Dacă ne uităm în continuare, locul îngust pentru devoltarea transportului rutier este dat de lipsa de personal, personal calificat, şi ne dorim foarte mult să avem acces cantitativ şi să creştem în mod instituţional calitatea. Astăzi este o singură cale de formare în România, cursuri la centre acreditate şi examinare, în multe ţări mai sunt şi alte căi de formare cu implicarea Ministerului Educaţiei.

La noi nu se poate şi cred că lipsa de competitivitate din zona de formare nu aduce neapărat ceva bun”. O altă soluţie pentru criza forţei de muncă ar putea veni dinspre atragerea femeilor în acest domeniu, întrucât femeile sunt prea puţin reprezentate în sectorul transporturilor rutiere, nu doar în România, ci în toată lumea. „Discutăm despre atragerea femeilor în domeniu, dar ca să atragi femei să lucreze şofer de camion trebuie să oferi nişte condiţii. Când aştepţi 10-24 de ore la trecerea unei frontiere, fără grupuri sanitare, fără parcări sigure, fără nimic, e greu să atragi femei în domeniu. Avem femei în domeniu, dar procentul este destul de limitat în comparaţie cu alte ţări. Cred că SUA are cel mai ridicat procent, peste 4-5%, dar media globală este sub 3%”. Dintr-o altă perspectivă, importul de forţă de muncă ar putea reprezenta o soluţie pentru criza de forţă de muncă din acest sector, pe care România nu a accesat-o la adevăratul său potenţial. UNTRR arată că Polonia, care e pe primul loc la transport cross-trade şi cabotaj, a adus 106.000 de şoferi nonrezidenţi, în timp ce Lituania, care e pe locul doi, a adus circa 67.000. România a dus doar 350.

„Polonezii au recrutat mai mult din Ucraina şi Belarus, iar lituanienii din Uzbekistan, Belarus, Ucraina, sunt foarte buni aceşti şoferi pentru că sunt din ţări care au aderat la toate convenţiile şi tratatele intrernaţionale şi conduc camioanele din aceste ţări în Europa. Noi nefiind vorbitori de rusă ne ducem spre zona de Asia Centrală, Nepal, Vietnam, Pakistan.” România nu poate importa şoferi din ţări precum India, pentru că permisele auto ale acestora nu sunt recunoscute pe plan local. De aceea, companiile locale trebuie să meargă în diferite state din Golf, cu care România are acord de recunoaştere a permiselor.

Chiar şi aşa, procesul durează peste şase luni şi costă circa 6-7.000 de euro pentru recrutarea unui şofer. „De ce trebuie să stea un cetăţean care este posesorul unui permis din Pakistan, de exemplu, sau din orice altă ţară cu care România are recunoaşterea bilaterală a permiselor, să aştepte de la 2 până la 4 luni ca să i se preschimbe permisul într-un plastic românesc într-un permis românesc? De-abia acolo poate să intre să fie acceptat la cursuri de formare profesională care se încheie cu un examen în engleză, română sau spaniolă, şi după ce obţine atestatul abia atunci poate fi şofer profesionist pe un camion în România.” UNTRR a discutat acest subiect cu autorităţile de mai multe ori, însă nu s-au găsit soluţii nici în grupurile de lucru realizate cu Ministerul Transporturilor, Ministerul de Interne şi alte părţi implicate, nici la premier. „Răspunsul pe linie este că nu se poate mai repede sau mai uşor decât e acum.”

Cum e piaţa?

Fondul de investiţii Omnia Capital a cumpărat în 2023 transportatorul local Dumagas, unul dintre cei mai mari jucători din piaţa de profil, de la fondul Bancroft, mizând astfel pe viitorul pieţei de transport rutier din România. Mai mult, fondul vrea să creeze un grup de transporturi în piaţa locală, cu afaceri de 100 de milioane de euro, Dumagas având circa 40 de milioane de euro. Până acum, aceştia au analizat 900 de transportatori din economia românească.

„Ne-am uitat la companii de transport pentru că este un domeniu puternic fragmentat şi în România noi am identificat 57.000 de companii de transport cu cod CAEN principal sau scundar transportul de mărfuri. Din acestea, undeva la 50.000 sunt active şi din acestea 45.000 sunt microîntreprinderi. Asta înseamnă că 90% din companiile active pe piaţa românească sunt companii cu 1-3 camioane şi asta creează o puternică fragmentare”, a explicat Matei Ladea, cofondator al Omnia Capital. Problema unei pieţe fragmentate, în care mii de firme înseamnă practic un şofer antreprenor, vine din lipsa puterii necesare pentru a negocia şi pentru a realiza economii de scară, astfel încât să poţi rămâne competitiv într-un peisaj cu costuri în creştere şi într-o industrie care operează cu marje reduse. „Ce am găsit noi după ce am analizat 900 de companii din România şi 400 din Marea Britanie este că transportatorul român face ceva extraordinar de bine, mult mai bine decât alte industrii la care ne-am uitat, respectiv operaţional transportatorul român este foarte bine angrenat în realitate şi livrează performanţă. Ce nu face bine este că nu reuşeşte să îşi ţină costurile şi avantajele competitive sub control”.

Dumagas operază circa 250-300 de camioane proprii, plus parteneriate cu subcontractori, iar una dintre soluţiile identificate de companie încă de acum câţiva ani pentru problema forţei de muncă s-a tradus printr-o şcoală de şoferi proprie, care îi oferă o pepinieră pentru viitorii şoferi. Omnia Capital este în continuare în discuţii avansate cu alte cinci companii din România. Dincolo de problema forţei de muncă, industria transporturilor rutiere se confruntă cu mai multe şocuri suprapuse, începând chiar de anul trecut, când costurile combustibilului au crescut semnificativ. „Provocările au început de anul trecut, de la preţul motorinei, lucru care s-a rezolvat, la criza şoferilor care continuă şi în acest an. În 2023 sunt anumite măsuri care au început să ne afecteze mai mult, inclusiv din pachetul de mobilitate, cum ar fi întoarcerea acasă a camionului odată la 8 săptămâni. Am făcut recent un studiu şi vă spun că 40% din firme nu pot să îşi întoarcă camioanele acasă, iar 35% care le întorc o fac fără marfă. Deodată suntem penalizaţi fantastic vizavi de eficienţă în comparaţie cu colegi de breaslă din Europa de Vest”, a declarat Radu Dinescu. Mai mult, ratarea intrării în spaţiul Schengen menţine o penalizare de 25-30% în timp pierdut pentru un transportatorii din România. UNTRR a estimat costuri total de 2,41 de miliarde de euro ca pierderi pentru că România nu a intrat în Schengen. Totodată, industria trebuie să investească în decarbonizare. „Am fost la Ministerul Mediului şi am avut o discuţie pentru o schemă de stimulare a achiziţiei de vehicule electrice şi cu gaz natural comprimat, gaz natural lichefiat şi biogaz. Din păcate, ministerul nu are prevăzut în buget în prima parte a anului, sperăm ca la rectificare să se aloce măcar câteva milioane de euro ca să avem un start pe acest subiect”. El spune că pentru prima dată după 2009 numărul vehiculelor de peste 3,5 tone nu mai creşte, ci stagnează sau scade uşor. În plus, contextul anului 2023 înseamnă şi o scădere a volumelor de transport şi o presiune pe tarife. „Sunt mulţi operatori care au oprit partea asta de transport şi s-au apucat de panouri fotovoltaice sau alte industrii, vă spun sincer. Nu au predat neapărat şi licenţele de transport şi asta poate induce o mică eroare la statistică, dar e o problemă reală vizavi de personal. Personalul face diferenţa în zona de transporturi rutiere.”    

„Discutăm despre atragerea femeilor în domeniu, dar ca să atragi femei să lucreze şofer de camion trebuie să oferi nişte condiţii. Când aştepţi

10-24 de ore la trecerea unei frontiere, fără grupuri sanitare, fără parcări sigure, fără nimic, e greu să atragi femei în domeniu. Avem femei în domeniu, dar procentul este destul de limitat în comparaţie cu alte ţări. Cred că SUA are cel mai ridicat procent, peste 4-5%, dar media globală este sub 3%.”

Radu Dinescu, secretarul general UNTRR