Uzina Volkswagen din Zwickau a încetat să mai producă iubitul model Golf şi a trecut la autovehicule electrice, evidenţiind deopotrivă riscurile şi oportunităţile pentru comunităţi şi pentru economia oraşelor muncitoreşti. Experimentul, în cea mai mare parte, a reuşit.

Est-germanul Zwickau nu este la fel de faimos ca Detroitul american sau ca nordicul Wolfsburg, unde Volkswagen îşi are sediul istoric şi cea mai mare fabrică,  dar economia sa s-a învârtit în jurul motoarelor cu ardere internă de când August Horch a înfiinţat acolo Audi, la începutul secolului al XX-lea, scrie The New York Times. Aşa că, atunci când Volkswagen a decis în 2018 să retehnologizeze uzina din Zwickau, cel mai mare angajator privat din zonă, pentru a nu mai produce nimic altceva în afară de vehicule electrice, anunţul a avut efectul unei bombe.

„Mulţi oameni erau sceptici”, a spus Michael Fuchs, care lucrează la fabrică de mai bine de un sfert de secol. Se întrebau: „Oare ce se va întâmpla?”.

Volkswagen a desfiinţat liniile de asamblare unde erau montate popularele sale hatchbackuri Golf şi a transformat fabrica, care are propria ieşire la autostradă, pentru a produce şase modele electrice. Uzina reinventată poate livra o maşină pe minut, iar producţia poate fi expediată cu trenul. A fost un caz rar de retehnologizare completă a unei fabrici auto importante pentru a se face trecerea de la motoare cu ardere internă la cele cu energie din baterii, iar acest lucru face din Zwickau un studiu de caz pentru a răspunde la o mare provocare cu care se confruntă industria auto. Vehiculele electrice au mult mai puţine piese decât maşinile pe benzină – nu au radiatoare, ţevi de eşapament, rezervoare de combustibil, curele de ventilator sau cutii de viteze complicate.

Drept urmare, mulţi muncitori din industria auto, directori şi politicieni au emis ipoteza că astfel de maşini ar necesita mai puţină forţă de muncă şi de aceea electromobilitatea va aduce şomajul în masă în oraşele-fabrică şi în economiile din întreaga lume. Zwickau, un oraş cu 90.000 de locuitori, din care 10.000 de oameni lucrează pentru Volkswagen şi alte zeci de mii pentru furnizori, pare să fi evitat acele consecinţe groaznice. Numărul locurilor de muncă nu s-a prăbuşit, iar furnizorii de piese pentru vehicule cu ardere internă nu au faliment în masă. Experienţa acestei comunităţi oferă câteva lecţii pline de speranţă pentru alte locuri care depind de industria auto tradiţională.

Cu toate acestea, oamenii din Zwickau, cu centrul său imaculat, dar somnoros, sunt încă neliniştiţi. În timp ce experienţa lui Zwickau sugerează că conversia la vehicule electrice nu va aduce în sine suferinţă economică, electromobilitatea şi alte tehnologii noi zguduie industria în moduri care ar putea fi încă foarte dureroase pentru companiile consacrate şi pentru angajaţii lor.

O mare schimbare deja vizibilă în Germania şi în restul Europei este creşterea rapidă a producătorilor tineri de maşini electrice din China precum BYD şi SAIC, care atrag tot mai mult clienţii de la rivalii maturi precum Volkswagen, al doilea producător auto ca mărime din lume, după Toyota, din Japonia.

O mare schimbare deja vizibilă în Germania şi în restul Europei este creşterea rapidă a producătorilor tineri de maşini electrice din China precum BYD şi SAIC, care atrag tot mai mult clienţii de la rivalii maturi precum Volkswagen, al doilea producător auto ca mărime din lume, după Toyota, din Japonia.

„Întrebarea este: cât de mult se va schimba mobilitatea în general?”, spune Thomas Knabel, care conduce ramura din Zwickau a IG Metall, puternicul sindicat din industrie care-i reprezintă şi pe salariaţii de la Volkswagen. „În viitor, Volkswagen va mai conta?”

Cea mai vândută maşină electrică din Europa este SUV-ul Model Y de la Tesla, construit într-o fabrică aflată la aproximativ 230 de kilometri nord de Zwickau, lângă Berlin. Anul trecut, Volkswagen n-a reuşit să ajungă cu vânzarea SUV-ului său echivalent, ID.4, nici măcar la jumătatea din câte Model Y s-au vândut, potrivit Schmidt Automotive Research.

Vânzările dezamăgitoare au determinat constructorul german să renunţe la un schimb de lucru la una dintre cele două linii de asamblare ale uzinei din Zwickau, unde compania produce ID.4, ID.5, două modele Audi şi două maşini electrice de dimensiuni  mici. Decizia a ilustrat dezavantajul concentrării totale pe autovehicule electrice. Alţi producători de maşini consacraţi şi-au acoperit pariurile, producând vehicule electrice şi maşini cu combustibil fosil în aceleaşi fabrici, ceea ce le-a permis să se adapteze la fluctuaţiile din vânzări.

„Este un proiect mult mai ambiţios decât orice cunosc în America de Nord”, a spus Ian Greer, profesor de cercetare la Universitatea Cornell, care a studiat regiunea din jurul Zwickaului. „VW şi-a asumat un risc mult mai mare.”

Cu fabrica lor funcţionând sub capacitate, unii locuitori din Zwickau se întreabă dacă vehiculele electrice ale Volkswagen sunt suficient de atractive.

Cea mai vândută maşină electrică din Europa este SUV-ul Model Y de la Tesla, construit într-o fabrică aflată la aproximativ 230 de kilometri nord de Zwickau, lângă Berlin. Anul trecut, Volkswagen n-a reuşit să ajungă cu vânzarea SUV-ului său echivalent, ID.4, nici măcar la jumătatea din câte Model Y s-au vândut, potrivit Schmidt Automotive Research.

Max Jankowsky, preşedintele camerei de comerţ din regiune, s-a declarat dezamăgit că nu a văzut niciun model Volkswagen în timpul unei călătorii recente la Dubai. „Au găsit doar Tesla, Tesla şi Tesla”, a povestit Jankowsky, care este şi preşedintele unei companii producătoare de piese din fontă pentru furnizorii Volkswagen şi alte companii auto. Directorii de la Volkswagen spun că se aşteaptă ca vânzările să crească în acest an, odată cu lansarea de noi modele, inclusiv un break şi o dubiţă vizând segmente de piaţă în care Tesla nu este jucător. „Suntem conştienţi de provocările noastre actuale şi le abordăm cu rigurozitate”, a declarat Oliver Blume, directorul executiv al Volkswagen, într-un comunicat. Pe termen scurt, cel puţin, durerea cauzată economiei locale de conversia fabricii Zwickau a fost surprinzător de uşoară, spun oficialii locului, liderii de afaceri şi reprezentanţii sindicali ai muncitorilor.

Creşterea cererii de muncitori pentru fabricarea de componente electronice a compensat în mare măsură pierderile de locuri de muncă de pe liniile de producţie unde se fabricau piese pentru maşinile cu ardere internă, potrivit unui studiu realizat de AMZ Saxony, o organizaţie a furnizorilor.

„Per total”, a explicat Dirk Vogel, directorul executiv al AMZ, „nu s-au întâmplat prea multe pe acest front.” Volkswagen, companiile locale şi oficialii au coordonat un efort de pregătire a angajaţilor şi a întreprinderilor, diminuând impactul. Producătorul auto şi-a extins institutul de formare din Zwickau pentru a-i învăţa pe angajaţi despre tehnologia vehiculelor electrice. Pentru a crea  entuziasm, Volkswagen a permis muncitorilor să ia cu împrumut maşini alimentate cu baterii pentru câteva zile. Universitatea West Saxon de Ştiinţe Aplicate din Zwickau, o instituţie de stat care avea deja un accent puternic pe industria auto, a extins cursurile legate de tehnologia vehiculelor electrice. Furnizorii au dezvoltat noi componente pentru vehiculele electrice pentru a înlocui produsele care riscau să devină învechite. Eberspächer, un furnizor german care are o fabrică la 100 km est de Zwickau, lângă Dresda, a început să ofere sisteme de control al temperaturii pentru vehiculele electrice, pe lângă sistemele de emisii pentru maşinile convenţionale. Câţiva furnizori au avut de suferit. GKN Driveline, care produce arbori de transmisie, piese ce nu se regăsesc pe majoritatea maşinilor electrice, închide o fabrică din Zwickau şi mută producţia în Ungaria. Însă GKN nu a fost furnizor al Volkswagen, iar închiderea pare a fi o reacţie la tendinţele mai ample din industrie şi la costurile mai mari cu forţa de muncă din Germania. Noua tehnologie a creat, de asemenea, locuri de muncă, dintre care 175 la FDTech, cu sediul în oraşul din apropiere, Chemnitz. Firma, deţinută parţial de Volkswagen, este una dintre cele cinci companii din zonă care dezvoltă tehnologie pentru conducere autonomă.

Zwickau are un noroc unic. Mulţi furnizori locali produc scaune, tablouri de bord, echipamente de vopsit sau alte produse de care vehiculele electrice au nevoie la fel de mult ca şi maşinile pe benzină sau motorină.

Din cauza lipsei de electricieni, ingineri şi alţi muncitori calificaţi, rata şomajului în landul Saxonia, care include Zwickau, a crescut doar modest. A fost de 6,6% în martie, pe fondul unei încetiniri economice generale, în urcare faţă de 6,3% cu un an mai devreme. „Vor fi furnizori care vor dispărea”, a spus Karsten Schulze, directorul general al FDTech. „Dar muncitorii pregătiţi de ei  vor fi imediat căutaţi în altă parte.”

Salariaţii de la Volkswagen au avut un anumit control deoarece legea germană impune ca aceştia să fie consultaţi cu privire la schimbările care afectează condiţiile de muncă. Sindicatul IG Metall a obţinut din partea companiei promisiunea de a nu concedia niciun angajat cu normă întreagă din Zwickau până în 2030 cel mai devreme. Garanţia nu se aplică însă muncitorilor temporari, iar compania a renunţat la 270 dintre aceştia după expirarea contractelor.

Salariaţii de la Volkswagen au avut un anumit control deoarece legea germană impune ca aceştia să fie consultaţi cu privire la schimbările care afectează condiţiile de muncă. Sindicatul IG Metall a obţinut din partea companiei promisiunea de a nu concedia niciun angajat cu normă întreagă din Zwickau până în 2030 cel mai devreme. Garanţia nu se aplică însă muncitorilor temporari, iar compania a renunţat la 270 dintre aceştia după expirarea contractelor.

În Statele Unite, sindicatele sunt relativ puternice în vestul mijlociu şi est, dar majoritatea fabricilor de automobile din sud nu sunt sindicalizate. United Automobile Workers încearcă să schimbe asta. Dar chiar dacă sindicatul va avea succes, companiile din SUA nu vor avea nicio obligaţie de a-şi consulta angajaţii cu privire la schimbările care le vor afecta locurile de muncă sau de a-i recalifica pentru noi posturi. Şi nu există nicio garanţie că noile locuri de muncă, de exemplu cele în producţia de baterii, vor oferi salarii la fel de bune ca locurile de muncă din fabricile unde sunt asamblate maşini.

Locuitorii spun cu mândrie că Zwickau a supravieţuit multor schimbări. După înfrângerea Germaniei în al Doilea Război Mondial, ocupanţii sovietici au confiscat echipamentele de producţie ale Audi. Producătorul auto s-a mutat în Bavaria şi a fost achiziţionat ulterior de Volkswagen.

Guvernul comunist care a condus Germania de Est a convertit fabrica Zwickau pentru a produce vehicule Trabant simple. Maşinile evacuau fum albastru şi aveau o caroserie din carton presat din cauza lipsei de oţel. Nu au putut concura cu maşinile occidentale după reunificarea Germaniei în 1991. Mii de muncitori de la Trabant şi-au pierdut locurile de muncă. Până la sfârşitul anilor 1990, şomajul în regiune depăşea 20%.

Volkswagen a achiziţionat fabrica din Zwickau după reunificare şi a extins-o treptat, tranformând-o într-unul dintre cele mai mari site-uri de producţie ale companiei. Conversia la maşini electrice a fost suficient de importantă încât Angela Merkel, cancelarul german la acea vreme, a participat la o ceremonie de  marcare a schimbării în 2019, când primul model alimentat cu baterii a ieşit de pe linia de asamblare. Nu toată lumea din Zwickau îndrăgeşte maşinile electrice. Partidul de extremă dreapta Alternative for Deutschland, care are 11 din 48 de locuri în Consiliul Municipal din Zwickau, s-a plâns că germanii sunt forţaţi să cumpere vehicule electrice, făcând ecou comentariilor fostului preşedinte Donald J. Trump şi ale altor republicani. Guvernul naţional condus de cancelarul Olaf Scholz, un social-democrat, i-a înfuriat pe mulţi din Zwickau când a redus brusc subvenţiile pentru vehiculele electrice anul trecut pentru a face faţă unei crize bugetare. Vânzările de vehicule electrice în Germania au scăzut cu 14% în primele trei luni ale anului, deşi acestea au reprezentat 12% din maşinile noi. Cu toate acestea, puţini oameni din Zwickau fac presiuni ca Volkswagen să revină la construirea de maşini pe benzină.

„La tranziţia la o nouă tehnologie, o întrebare apare întotdeauna: eşti primul sau ultimul?” a spus Constance Arndt, primarul din Zwickau. „Cred că este întotdeauna mai bine să fii primul.”