Dar cand a inceput productia in aceasta primavara, compania a decis sa faca bateriile si sa asambleze masinile langa sediul sau central din California, economisind circa 8.000 km din nota de plata pentru fiecare masina.“A fost un fel de decizie obligatorie pentru noi”, spune Darryl Siry, senior vicepresedinte al companiei responsabil pentru vanzari, marketing si service. “Un motiv major era ca evitam astfel costurile de transport, care sunt teribile.”Globalizarea s-ar putea sa-si piarda o parte din inexorabila putere economica pe care a detinut-o in ultimul sfert de secol tocmai acum cand este pusa la incercare ca ideologie politica.

Petrolul ieftin, lubrifiantul legaturilor de transport ieftine intre diverse colturi ale lumii, s-ar putea sa-si fi trait deja zilele, stricand logica circuitelor difuze de productie care tratau geografia ca nota de subsol in cautarile lor de salarii mai mici. Cresterea problemelor cu incalzirea globala, reactiile impotriva pierderii de locuri de munca in tarile bogate, ingrijorarile cu privire la siguranta alimentara si securitate si esecul discutiilor de la Geneva cu privire la comertul global semnalizeaza de asemenea ca problemele politice si de mediu ar putea face ecuatia globalizarii mult mai complexa.

“Daca ne gandim la modelul Wal-Mart, este incredibil cat de mult combustibil consuma pentru fiecare etapa a sa, si la fiecare dintre aceste etape vedem acum o inflatie de cheltuieli pentru nave, camioane, masini”, spune Naomi Klein, autoarea cartii “The Shock Doctrine: The Rise of Disaster Capitalism”.

Multi economisti sustin ca procesul de globalizare nu va da inapoi chiar daca pretul petrolului isi va continua trendul ascendent din ultimele luni. Dar multi observa ca acele companii care se straduiesc sa tina preturile jos vor fi nevoite sa mute o parte din productie mai aproape de consumatori. Circuitele globale de comert - minereu de fier din Brazilia transformat in otel chinezesc folosit pentru a fabrica masini de spalat exportate cu vaporul in California si apoi transportate cu camionul in magazinele de electrocasnice din Chicago - nu mai au astazi aceeasi atractie pe care o aveau in urma cu cativa ani. Pentru a nu mai fi nevoit sa aduca pe cale maritima toate produsele la magazinele din SUA, producatorul suedez de mobila Ikea si-a deschis prima fabrica pe teritoriu american in luna mai. Unele companii de electronice care parasisera Mexicul in urma cu cativa ani in cautarea salariilor mici din China se reintorc acum in Mexic, pentru ca isi pot reduce costurile platind pentru marfurile lor doar transportul cu camionul catre consumatorii americani.

Decizii ca acestea sugereaza ca ceea ce unii economisti numesc efectul de vecinatate - amplasarea fabricilor mai aproape de furnizorii de componente si de consumatori pentru a reduce cheltuielile de transport - ar putea creste in importanta daca petrolul ramane scump. Un baril se vinde acum cu 125 de dolari, fata de minime de 10 dolari in urma cu un deceniu.

“Daca preturile se pastreaza la aceste niveluri, asta ar putea duce la unele modificari serioase ale productiei atat la nivel de sectoare, cat si la nivel de tari”, spune C. Fred Bergstern, autorul cartii “The United States and the World Economy” si director al institutului Peter G. Peterson pentru economie internationala din Washington. “S-ar putea sa ne trezim cu un soc foarte semnificativ asupra modelelor traditionale de consum si de asemenea cu unele efecte de crestere foarte importante.” Cheltuielile de a trimite un container de 12 metri din Shanghai catre Statele Unite au crescut la 8.000 de dolari (5.156 de euro), fata de 3.000 de dolari la inceputul deceniului, potrivit unui studiu recent cu privire la costurile de transport. Marile nave container, baza principala de transport in economia secolului 21, si-au redus vitezele de croaziera cu circa 20% pentru a economisi combustibil, marind semnificativ timpii de livrare. Studiul publicat in luna mai de banca de investitii canadiana CIBC World Markets calculeaza ca recenta crestere a costurilor de transport maritim echivaleaza, in medie, cu o taxa comerciala de 9%. “Costul mutarii marfurilor este cea mai mare bariera pentru comertul global de astazi”, a conchis raportul, si ca urmare “aceasta a anulat toate eforturile de liberalizare a comertului din ultimele trei decenii”.

Cresterea costurilor de transport pe mare vine intr-un moment in care ingrijorarile cu privire la impactul globalizarii asupra mediului sunt in crestere. Multe companii si-au mutat in ultimii ani productia din tarile cu o eficienta energetica mai mare si standarde mai riguroase cu privire la emisiile de dioxid de carbon - in special cele din Europa - spre cele cu reglementari mai lejere, precum China si India. Dar daca comunitatea internationala isi indeplineste angajamentul de a negocia un succesor al Protocolului de la Kyoto pentru a combate schimbarile climatice, pana si China si India vor fi nevoite sa-si reduca rata de crestere a emisiilor, iar costurile de productie in aceste state care folosesc ineficient energia ar putea creste.