Industria auto este o afacere, iar afacerile nu functioneaza pe baza de sentimentalisme." Cand spune asta, Constantin Stroe, vicepresedintele Dacia, incearca sa para distant si echilibrat, precum seful sau de la Renault, cost-killer-ul Carlos Ghosn, care vorbeste de concedieri si reduceri de costuri cu usurinta cu care ar alege un anume fel de mancare la masa de pranz.

Dar in vocea lui Stroe se simte si acum, la aproape un an, regretul ca nu a putut sa ii aduca in Romania, dupa francezii de la Renault si pe japonezii de la Nissan.

Fabrica de la Craiova parea in toamna anului 2005 o destinatie ideala pentru Nissan, care tocmai cauta sa isi deschida o fabrica pentru pietele din Europa de Est si Rusia.  Intarzierea unei rezolvari pentru ceea a devenit "problema Daewoo Craiova" (dispute sterile intre autoritatile romane care detineau 49% din actiunile fabricii si actionarul majoritar Daewoo Motor, aflat in faliment) l-au facut pe Ghosn, presedinte atat la Renault, cat si la Nissan sa renunte in toamna anului trecut la varianta Craiova pentru Sankt Peterburg.

Anuntul lui Ghosn de la Salonul Auto de la Paris insemna pentru Constantin Stroe finalul povestii Nissan la Craiova. Dar nu cu un final fericit, ca in 1999, cand i-a adus pe francezii de la Renault la Pitesti.

"Pentru un producator de masini, timing-ul este foarte important. Companiile stiu exact cand vor lansa o noua generatie de masina si nimeni nu risca sa aiba un  proiect industrial, dar nu si o fabrica unde sa il produca", explica Marius Carp, analist auto si fost director executiv al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania (APIA).

Dar tocmai ciclurile de fabricatie care ii indepartasera pe japonezi de Oltenia i-au adus mai aproape pe americanii de la Ford, ramasi din aceasta luna singurul producator care a depus o oferta concreta pentru achizitia fabricii Daewoo Craiova, dupa ce aceasta a fost scoasa oficial la vanzare in martie 2007. "Ford va lansa intre 2008-2010 noua generatie a modelului sau de clasa mica Fiesta, o masina la care pretul conteaza", sustine Marius Carp.

Cu alte cuvinte, daca pana acum aceasta masina a fost produsa in fabricile din Germania si Spania, presiunea pe costuri i-ar putea determina pe americani sa opteze pentru o varianta low-cost precum Romania, unde Renault a dovedit ca se poate obtine calitate si la costuri mici.

Aceasta este prima si cea mai vehiculata ipoteza a analistilor privind tipul de masina pe care americanii de la Ford l-ar putea produce in Oltenia.

Ipoteza este alimentata si de declaratiile lui John Fleming de anul trecut de la Salonul Auto de la Paris, dar si de recentele sale comentarii dintr-un interviu pentru televiziunea publica.

Foarte retinut in general in a furniza informatii, Fleming lasa sa se inteleaga la Paris ca il intereseaza locatia de la Craiova pentru a produce masini de clasa mica pentru piata est-europeana. Saptamana trecuta, tot el preciza ca in cazul in care va cumpara fabrica de la Craiova, Ford va produce in Romania "un automobil in exclusivitate", iar capacitatea de productie va ajunge la 300.000 de unitati pe an.

In ultimii doi ani doar doua modele Ford din Europa au avut un astfel volum de vanzari, modelul de clasa mica Fiesta si cel din clasa compacta Focus.

Cum noua generatie a modelului Ford Focus a fost lansata pe piata incepand din 2004 (un model inca nou, care nu a ajuns la jumatatea ciclului sau de viata - marcata in general prin lansarea unei variante facelift), cea mai plauzibila varianta - "90% sanse", potrivit lui Carp - este modelul Fiesta.

"In uzina de la Craiova se poate trece cu eforturi minime la asamblarea unui model de clasa mica din gama Ford. Sectia de ambutisaj, de exemplu, care da tonul intr-o linie de productie a unei fabrici de masini, este foarte moderna si se poate adapta foarte usor doar prin schimbarea unor matrite. La Dacia acest proces a durat patru ani si am scos din functiune 88 de prese care erau vechi", adauga Stroe.

Paralela cu venirea Renault nu este deloc intamplatoare, oficialul Dacia avansand si o alta ipoteza. Lansarea la Craiova, dupa modelul Logan, a unui proiect pilot de masina ieftina care nu exista pana acum in portofoliul sau. "Un  model care sa coste obligatoriu pana in 10.000 de euro si sa se adreseze in principal Europei de Est."

Cadrul general este insa diferit acum decat in 1999. Renault anuntase cu un an inainte de a veni la Pitesti ca are in plan dezvoltarea unui model de masina ieftina (masina de 5.000 de dolari, cum a fost anuntata la vremea respectiva), in timp ce Ford nu a pomenit niciodata ca ar vrea sa intre pe acest segment, cel putin nu pe pietele europene.

O alta diferenta importanta este reprezentata potrivit analistilor de stadiul in care se aflau cele doua fabrici romanesti inainte de privatizare.

"La Pitesti, Renault a gasit utilaje cu care nu prea avea ce sa faca, pe care trebuia sa le duca la casat, in timp ce la Craiova, echipamentele nu sunt deloc depasite din punct de vedere tehnologic", exemplifica Carp. Pe de alta parte, adauga el, producatorul de la Pitesti avea in gama un model - Dacia Berlina, pe care a putut sa il produca in continuare nestingherit si dupa venirea Renault, in timp ce fabrica de la Craiova nu are licenta pentru a produce Matiz sau Cielo dupa momentul in care va fi achizitionata de Ford.

De aceea, miza cea mai importanta la Craiova pare a fi inceperea cat mai rapida a productiei. Iar cea mai indicata varianta este, potrivit analistilor, lansarea unui model interimar, care sa preceada aparitia noii masini despre care Fleming a spus saptamana trecuta ca se afla pe plansele designerilor din Germania si Marea Britanie. "Ford ar putea incepe, in cazul in care privatizarea se finalizeaza pana in toamna, sa produca la Craiova din august 2008 actualul model Fiesta, care ar putea fi pastrat in gama sa in paralel cu noua generatie", crede Carp. Comercializarea a doua generatii ale aceluiasi model in paralel a devenit in ultimii ani o practica frecventa in Europa, cele mai bune exemple fiind Opel Astra, Skoda Octavia sau Renault Clio.

Introducerea in productie la Craiova a unei variante usor restilizate a unui model actual, cel mai probabil Fiesta, este sustinuta si de Constantin Stroe. "Renault a avut nevoie de aproape patru ani pentru a lansa Solenza (modelul intermediar care a precedat aparitia Logan - n. red.). Ford poate sa faca acelasi lucru in 9 sau cel mult 12 luni."

Singura intrebare la care analistii din industria auto evita sa se pronunte este cea legata de momentul cand privatizarea fabricii de la Craiova se va incheia.

Anuntata pentru toamna acestui an, incheierea negocierilor ar putea insemna acceptarea de catre autoritatile romane a unui pret foarte mic fata de evaluarile de sute de milioane de euro ale afacerii vehiculate pe piata, dar care sa acopere cele 45 de milioane de euro platite catre Daewoo pentru rascumpararea pachetului de 51% din actiuni.

Semnalul in acest sens este clar, primul-ministru cerandu-le saptamana trecuta ministrilor implicati in procesul de privatizare, potrivit Mediafax, sa nu insiste in declaratiile publice asupra ofertei financiare depuse de Ford, ci sa se refere in principal la efectele economice si sociale ale privatizarii.

"Ford a asteptat pana acum, dar nu poate astepta la nesfarsit. Daca nu se incheie repede privatizarea, si aceasta ocazie s-a pierdut", conchide analistul Marius Carp.