Comandantul Institutului Naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială "Victor Anastasiu", medicul Răsvan Hristea, a declarat, pentru MEDIAFAX, că examenul psihologic al piloţilor, atât cel iniţial, cât şi la revalidare, poate fi făcut doar la solicitara unui medic şi doar atunci când există o suspicune legată de o posibilă tulburare, această regulă fiind valabilă în toate ţările din Uniunea Europeană.

În schimb, la examinarea pentru obţinerea permisului de conducere auto, dosarul candidatului trebuie să conţină obligatoriu avizul psihologic, pe lângă fişa medicală.

"Pentru profesii aeronautice civile cu grad mare de solicitare psihică (piloţi, controlori de trafic aerian), examenul psihologic ar trebui să redevină un instrument de selecţie şi evaluare periodică, complementar selecţiei medicale şi de importanţă egală. (...) În prezent, prin faptul că examenul psihologic este realizat doar la solicitarea unui medic, evaluarea aptitudinală este practic eliminată din examenul iniţial al candidaţilor, deşi este cunoscut faptul că profilul aptitudinal este un factor-cheie în adaptarea la complexitatea solicitărilor implicate de activităţile aeronautice. Examenul psihologic, prin durata, conţinutul şi organizarea sa, poate surprinde aspecte cu semnificaţie importantă pentru siguranţa zborului, cum sunt, de exemplu, tendinţe psihopatologice latente, aspecte care nu pot fi evaluate de nicio specialitate medicală", spune Hristea.

El consideră că autorităţile ar trebui să reanalizeze criteriile de obţinere a licenţelor medicale pentru personalul aeronautic civil şi să analizeze oportunitatea reintroducerii examenului psihologic în evaluarea iniţială şi periodică a angajaţilor din domeniu.

Institutul Naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială "Victor Anastasiu" este singura instituţie la care se poate face vizită medicală completă pentru piloţii de clasele I, a II-a şi a III-a, echipajul de cabină şi controlorii de trafic.

Expertiza medicală este diferită în cazul aviaţiei civile şi a celei militare. Expertizele medicale de tip militar se fac în baza unui ordin din 2013 al ministrului Apărării, care cuprinde norme elaborate în cadrul institutului şi sunt în concordanţă cu cerinţele NATO privind capacitatea de luptă a personalului aeronautic. Institutul Naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială este unicul reprezentant în medicină aeronautică al MApN.

În aviaţia civilă, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, care aparţine de Ministerul Transporturilor, reglementează vizita medicală a piloţilor şi licenţierea personalului civil - piloţi, controlori de trafic şi stewardese. Autoritatea se ghidează după normele Agenţiei Europene de Siguranţă a Aviaţiei (EASA).

Piloţii militari sau personalul aeronautic militar fac o vizită medicală amănunţită, anuală, şi chiar la şase luni în cazul celor care au vârsta peste 40 de ani, fiind verificaţi de: oftalmolog, orelist, neorolog, în timp ce pentru evaluarea personalului civil, un singur medic, acreditat de Autoritatea Aeronautică, răspunde de toată vizita medicală.

Şi în aviaţia civilă, Institutului Naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială este singurul acreditat pentru prima evaluare, dar în ceea ce priveşte evaluările anuale, acestea pot fi făcute şi la alţi medici, în centre de medicină aeronautică acreditate de Autoritatea Aeronautică.

"Până acum şapte ani de zile, noi făceam şi evaluările anuale. Piaţa s-a deschis, mă rog, asta a fost, normal să se deschidă piaţa, unii veneau de departe, din ţară, şi atunci în lumina indicaţiilor sau a recomandărilor UE s-au pregătit mai mulţi medici examinatori şi în ţară. Acum, fiind o activitate comercială, oamenii plătesc o sumă de bani, ea este reglementată prin contracte comerciale. Şi atunci, marii beneficiari ai noştri, Romatsa, Tarom şi alte structuri, încheie contracte comerciale şi cu noi şi cu alţii. Nu există un monopol al activităţii. Din păcate, atât la Tarom, cât şi Romatsa, deşi au contracte cu noi, oamenii sau pacienţii preferă să se ducă în alte părţi. Ei nu sunt obligaţi, noi avem contract cu ei, dar dacă ei nu vin, ei nu păţesc nimic. De obicei, omul vrea să se ducă în zona de minimă rezistenţă, locul în care nu este oprit niciodată. Lucrurile funcţionează în aşa fel încât este mai uşurel, trece mai uşor vizita medicală", mai spune comandantul.

Un certificat medical poate costa la prima vizită până la 460 de lei, iar la vizita medicală periodică, în jur de 200 de lei.

Se merge pe premisa că medicul examinator are destulă experienţă şi cineva o să-i spună: "Vezi că omul are bizarerii"

Întrebat care consideră că ar fi cea mai importantă analiză medicală pe care fiecare centru de evaluare ar trebui să fie obligat să nu o ocolească niciodată, medicul a răspuns că aceasta ar fi evaluarea psihologică.

"Dacă ne uităm la factorul uman, un om cu o hipertensiune uşoară poate să zboare, un om care vede bine, dar a mai trecut vârsta, poate să pună ochelari. Dar evaluarea psihologică este absolut importantă şi, până în anul 2006 - 2007, absolut toţi piloţii, civili sau militari, controlorii de trafic şi însoţitorii de cabină făceau evaluare psihologică", susţine Hristea.

El este de părere că o evaluare anuală ar putea fi considerată excesivă, dar nu este de acord cu faptul că examenul psihologic nu mai face parte din evaluarea piloţilor şi celorlalte categorii de personal aeronautic.

"Noi am avut experienţe în anii anteriori până când lucrurile s-au reglementat într-un oarecare fel, în care la noi picau candidaţii la piloţii civili şi se duceau în alte părţi şi treceau. Evaluările psihologice ale celor care picau erau catastrofale. Nimeni în momentul respectiv nu şi-a pus problema că omul ăla nu trebuie să fie un geniu să treacă un examen psihologic, dar există nişte aspecte care trebuie urmărite, nu trebuie să fie super inteligent, trebuie să aibă orientare în spaţiu, trebuie să lucreze sub presiune, adică sub stres, şi să aibă capacitatea să răspundă corect la stresul din avion. Pentru că, încă o dată, aviatorul are în spate o sută, două, trei, cinci sute de oameni. Nu e ca şi cum: «m-am urcat în maşină, sunt obosit, trag pe dreapta şi merg mai departe». El trebuie să ia decizii în timpul activităţii. Or, toată lupta asta care a fost dusă de nu se ştie cine a fost să elimine valorile psihologice din controlul personalului aeronautic civil total, absolut de tot. Existau nişte presiuni fabuloase din partea unor oameni care nu înţeleg că dacă nu eşti bun pentru o meserie, mai bine faci altceva, nu înseamnă că nu eşti bun în mod absolut, înseamnă că nu eşti bun pe segmentul respectiv, pe profil. Nu toată lumea trebuie să fie chirurg, nu toată lumea trebuie să fie pilot sau alpinist sau paraşutist. Ai o altă plajă de lucruri", spune medicul.

Prin reglementările europene, examenul psihologic a fost scos din vizita medicală periodică, acesta fiind făcut numai în condiţiile în care examinatorul, "un medic oarecare", sesizează probleme de comportament la pilot, explică Hristea.

"Se merge pe premisa că medicul examinator are destulă experienţă şi cineva o să-i spună: «vezi că omul are bizarerii». Nu se poate, la modul obiectiv, nu se poate. (...) Controlorii de trafic nu mai fac evaluări decât în condiţiile în care apar probleme la serviciu sau încep să se certe acolo. Unui însoţitor de bord, care are o mulţime de griji, nu trebuie decât să i se ia o tensiune, la modul obişnuit, i se face o hemoleucogramă, un sumar de urină, medicina muncii, dar nu este examen, se face pentru că are nevoie angajatorul, nu intră la licenţiere. Practic, atât face o stewardesă, un interviu şi o examinare medicală. Se merge pe încredere", mai spune comandantul.

Angajatorul poartă toată responsabilitatea celui pe care îl angajează

Comandantul Institutului Naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială a povestit despre cazul unui candidat la postul de pilot care a declarat că este consumator cronic de droguri şi că a avut şi un episod psihotic.

"La momentul X, noi l-am declarat inapt şi autoritatea a fost de acord cu noi. Apoi, a fost trimis pacientul înapoi să-l revalidez. Scrie acolo că după doi ani de zile de când nu mai face tratament pot să-i dau drumul la un psihotic. Şi eu am întrebat când a venit controlul de la EASA: «Domn'e, dumneavoastră v-aţi urca în avion cu un pilot care a avut un episod psihotic?». Răspunsul de la EASA: «Urmaţi ce scrie în regulament». Apropo de toate discuţiile despre siguranţă, ele sunt relative", mai spune Hristea.

El precizează şi că, pe lângă regulile Uniunii Europene, angajatorul poate să stabilească alte reguli pentru cei cu care vrea să lucreze.

"Autoritatea este şi ea datoare să respecte regulile care sunt impuse de afară, aici este problema de angajator. Până la urmă, angajatorul poartă toată responsabilitatea celui pe care îl angajează", arată comandantul.

Potrivit acestuia, Institutul Naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială asigură evaluarea psihologică pentru angajaţii Blue Air şi Wizz Air, la cererea acestor companii.

"Avem contract şi cu Tarom, dar ei vin mai rar. De la începutul anului, au venit zece piloţi, atât, iar controlori de trafic - 40", mai spune comandantul.

Reprezentanţii companiei Tarom arată, într-un răspuns transmis la solicitarea MEDIAFAX, că personalul navigant civil (piloţi) "efectuează controalele medicale, atât conform legislaţiei UE (Regulament 1178/2011), respectarea regulamentelor UE fiind obligatorie în integralitatea lor pentru toate statele membre, precum şi reglementărilor Autorităţii Aeronautice Civile Române. Acestea se fac la angajare, periodic, în funcţie de vârstă, fără a depăşi 12 luni calendaristice".

Compania precizează că examinările medicale, inclusiv cele psihologice şi psihiatrice pentru piloţii companiei Tarom, se fac doar la unităţile autorizate de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română.

"Dacă medicul examinator consideră că există o suspiciune privind o afecţiune de natură psihiatrică, atunci pilotul în cauză va fi trimis pentru examinări suplimentare la un medic specialist psihiatru. Examinarea psihologică se poate face ca parte a examinării psihiatrice, la recomandarea medicului psihiatru în urma unor indicaţii clinice. (...) Deoarece nici măcar un examen psihiatric şi psihologic amănunţit nu poate prevedea apariţia, ulterior, a unei posibile afecţiuni psihiatrice, compania Tarom are în vigoare o procedură conform căreia în nicio etapă a zborului nu trebuie să existe în cockpit mai puţin de doi membri ai echipajului. Dacă un membru al echipajului de zbor părăseşte cabina în timpul zborului, acesta trebuie să solicite unui alt membru al echipajului de cabină să-l înlocuiască în cabină până la întoarcere", se mai spune în comunicat.

Problema testărilor psihologice în cazul piloţilor a fost adusă în actualitate după ce copilotul Andreas Lubitz de la Germanwings, filiala low-cost a Lufthansa, a prăbuşit intenţionat aeronava care efectua o cursă de la Barcelona (Spania) spre Dusseldorf (Germania), în Alpii francezi, la 24 martie, provocând moartea celor 150 de persoane aflate la bord.

Autorităţile au anunţat că Andreas Lubitz s-ar fi luptat de mai mulţi ani cu o depresie severă. El ar fi fost examinat de mai multe ori de către medici de la Lufthansa, începând din 2009, dar, după ce s-a dispus efectuarea unui test psihologic în anul respectiv, nu au fost efectuate alte evaluări ale sănătăţii mentale a acestuia.

Compania germană a recunoscut că Lubitz şi-a informat şcoala de zbor, la jumătatea lui 2009, în momentul în care şi-a reluat antrenamentele după o lungă absenţă motivată medical, că a suferit "episoade anterioare de depresie severă". El a primit ulterior certificatul medical care confirma că era apt de zbor.

Procurori germani au afirmat că Lubitz a fost diagnosticat ca suicidar "cu mai mulţi ani în urmă", înainte să devină pilot, dar că doctorii nu au descoperit recent vreun semn că ar dori să-şi facă rău lui sau altora. Lubitz primea tratament de la neurologi şi psihiatri, care i-au dat concediu pe caz de boală în mai multe rânduri, inclusiv în ziua prăbuşirii.

În apartamentul lui Lubitz au fost găsite documente rupte despre care autorităţile cred că arată că tânărul în vârstă de 27 de ani încerca să-şi ascundă boala de angajator.

O purtătoare de cuvânt a Agenţiei Europene pentru Securitate Aeriană (EASA) spunea recent că organismul şi-a exprimat îngrijorarea faţă de "non-conformitatea" Germaniei faţă de reglementări în domeniul securităţii aeriene, înainte de prăbuşire, în special referitoare la monitorizarea sănătăţii membrilor echipajelor.

În cazul accidentului aeronavei Germanwings, ancheta a mai relevat şi faptul că, după ce pilotul a părăsit cabina pentru a merge la toaletă, copilotul Andreas Lubitz, rămas singur, a blocat uşa cabinei, a refuzat să o mai deschidă şi a acţionat butonul de coborâre a aeronavei.