Pentru a-si rezolva o problema personala la Ambasada Suediei din Bucuresti, un om de afaceri suedez - a carui companie se va ocupa de lansarea Ikea in Romania, spune el - a trebuit sa-si taie doua zile de lucru din agenda. Asta pentru ca nu a gasit cursa directa si a trebuit sa faca un ocol prin Paris, povestea acesta intr-o conversatie informala pe cursa aeriana Paris-Bucuresti de la inceputul lui aprilie. Acest ocol inseamna practic o zi pierduta, daca se pun cap la cap orele de asteptare inaintea celor escala si orele de zbor in sine. Situatie care urma sa se repete si la intoarcere.

Dar pretul pe care afaceristul suedez l-a platit pentru o ora de discutii cu oficialii ambasadei tarii sale s-a masurat si in bani. Pentru a-si omori timpul afectat escalei, pentru acomodarea peste noapte la un hotel de patru stele din Bucuresti si un tur al cluburilor de lux (pentru care a cerut recomandari inca inainte de aterizarea pe Otopeni), acesta probabil a mai scos din buzunar inca pe atat banii dati pe biletul de avion.

Poate ca multor oameni de afaceri le-au trecut prin minte astfel de calcule - in jurul timpului mort si al banilor care se "evapora" din cauza curselor aeriene indirecte, ocolite sau intarziate. Si tot multi au fost poate si cei care au comparat preturile biletelor de avion si durata curselor din Europa cu cele de pe teritoriul american - unde si tichetele sunt mai ieftine, dar si duratele de zbor sunt mai mici, pe distante similare.

Explicatia pierderii de timp si de bani trebuie cautata uneori dincolo de nori, mai exact in fragmentarea teritoriului aerian european. Fiecare stat detine controlul asupra managementului traficului aerian de pe teritoriul sau, explica un raport dedicat elaborarii Strategiei de Dezvoltare Durabila a Romaniei (Orizont 2005). Asa se face ca un zbor de la Roma la Bruxelles trece prin zona de raspundere a noua centre de control al traficului aerian, exemplifica acelasi raport.

"Din cauza fragmentarii spatiului aerian, rutele nu sunt intotdeauna directe, «gate-to-gate», cum spunem noi", explica Florentin Chivulescu, directorul general al Romatsa - institutia care furnizeaza servicii de trafic aerian pe spatiul Romaniei. "Pentru a ajunge la destinatie, o aeronava trece prin mai multe tari, iar survolarea tarilor mici nu dureaza nici o jumatate de ora uneori. Dar de fiecare data trebuie schimbata frecventa si deseori este modificat nivelul de zbor al aeronavei, iar toate aceste manevre consuma foarte mult combustibil. Costuri care se reflecta in biletul avionului", spune Chivulescu.

Alte consecinte ale fragmentarii? Pentru fiecare tara pe care o aeronava de-a sa o survoleaza, o companie aeriana trebuie sa plateasca in schimbul serviciilor pe care pilotul le primeste de la controlorii de trafic aerian in timpul survolului (zborul de croaziera). La care se adauga sumele platite turnului de control din tara de plecare - pentru instructiunile de decolare, respectiv din tara de sosire - pentru instructiuni la aterizare.

Aceste cheltuieli sunt recunoscute drept "costuri ATM" (Air Traffic Management), iar banii sunt virati furnizorilor de servicii de trafic aerian fie direct, fie prin intermediul Eurocontrol, in cazul tarilor membre (Eurocontrol este organizatia europeana pentru siguranta traficului aerian, avand 36 de tari membre, printre care si Romania). Si costul ATM se regaseste in pretul biletului de avion, explica Florentin Chivulescu. "Nu este un cost fix pentru toti furnizorii de servicii de navigatie aeriana, el depinzand de negocierile fiecarui furnizor in parte. Grosso modo, costul ATM reprezinta in jur de 10-15% din costul biletului", estimeaza managerul Romatsa, regia aflata sub autoritatea Ministerului Transporturilor, care a avut in 2005 o cifra de afaceri de cca. 140 de milioane de euro - cea mai mare de pana acum.

Revenind la fragmentarea spatiului aerian, ar mai trebui notata inca o consecinta a acesteia: ingreunarea traficului, care este din ce in ce mai aglomerat (de aici diverse intarzieri sau devieri). In prezent, spatiul aerian european este organizat la fel cum era in anii ‘60, iar traficul a explodat pur si simplu in ultimele decenii. Cele mai importante motive ale acestei intensificari a traficului aerian ar fi dinamica business din ultimele decenii (globalizarea afacerilor), la care se adauga deschiderea catre lume a fostelor tari comuniste odata cu caderea regimului la sfarsitul lui 1989, boom-ul consumului de turism (gratie cresterii puterii de cumparare), facilitarea liberei circulatii in spatiul UE si a fortei de munca. Parte din aceste cauze explica intensificarea traficului aerian si in Romania: aeroportul Baneasa a inregistrat cea mai mare crestere anuala a traficului de pasageri din Europa ultimilor trei ani, scria Ziarul Financiar in luna martie. "Daca in 2003 aveam cateva zeci de mii de pasageri, am crescut la 140.000 in 2004 si la 350.000 de pasageri in 2005, ca urmare a aparitiei operatorilor low-cost, dar si a cresterii puterii de cumparare a romanilor", spunea Florin Fulger, directorul tehnic al Aeroportului Baneasa din Bucuresti, citat de ZF. Extinzand: Romania este a opta tara din spatiul Eurocontrol ca unitati de servicii facturate, depasind tari precum Irlanda, Suedia, Olanda, Austria sau Elvetia. "Suntem o tara preponderent de survol intre Orient si Occident. La rascruce de «drumuri aeriene»", explica Chivulescu locul Romaniei in clasamentul mentionat mai devreme.

Asadar, in timp ce companiile aeriene si calatorii resimt intensificarea traficului aerian din ultimii ani, companiile pentru care lucreaza partenerii de zbor ai pilotilor - controlorii de trafic aerian - par avantajate de acest lucru. Veniturile lor variaza proportional cu unitatile de servicii facturate, un exemplu fiind insasi cifra de afaceri a Romatsa de anul trecut, cea mai mare din istoria sa (1990 - prezent). Dar si cheltuielile cresc exponential: pentru a face fata cererii crescute - si in special pentru a asigura siguranta aeronavelor in conditiile date - institutiile furnizoare de servicii ATM trebuie sa creeze si sa mentina in parametri optimi competentele controlorilor. Acestia dau tot timpul examene si teste, fac simulari si cursuri peste hotare. De pilda, cateva zeci de controlori de la Romatsa pleaca lunar la training-uri in strainatate, spune directorul Romatsa. El insusi este de profesie controlor de trafic aerian si inca mai practica aceasta meserie, "timp de 20 de ore la doua luni, pentru a-mi mentine competenta".

Pregatirea intregului personal o costa pe Romatsa circa 5 milioane de euro anual, spune Chivulescu. Mult? Putin? Daca ne uitam la alte sume alocate pregatirii personalului declarate de companii, precum Coca-Cola - circa 1 milion de euro sau Carrefour - cu peste 100.000 de euro, atunci investitiile Romatsa in angajati par astronomice. Insa ele reflecta importanta factorului uman in aceasta industrie - unde garantarea securitatii este poate cel mai important activ al unei companii furnizoare de servicii de trafic aerian (sa ne amintim de drasticul declin al industriei aviatice dupa 11 septembrie 2001).

"Practic, competenta controlorilor de trafic ne va asigura viitorul", spune managerul Romatsa. Viitorul la care acesta se refera - si pentru care unii specialisti prognozeaza  o dublare a numarului de zboruri la nivel global in urmatorii 20 de ani - se refera la un proiect al Comisiei Europene. Este vorba de Cerul Unic European, care va reforma intreaga arhitectura a spatiului aerian al UE si in virtutea caruia granitele nationale vor disparea din punctul de vedere al organizarii spatiului pentru servicii de navigatie aeriana.

"Se vor trasa rute cat mai drepte si se vor reduce segregarile de spatiu aerian. Raioanele in care actioneaza aeronavele militare vor fi aranjate in asa fel incat sa nu afecteze rutele comerciale", explica Chivulescu. "Vor fi avantaje operationale, economice, dar si de siguranta (gradul de securitate creste cand rutele sunt liniare, activitatea de coordonare a aeronavei fiind simplificata prin reducerea manevrelor din trafic - n.r.)".

Ca efecte majore ale cerului unic european si al curselor directe ar fi economisirea timpului, reducerea numarului de intarzieri, reducerea gradului de poluare (prin minimizarea consumului de combustibil, gratie reducerii manevrelor de conducere a aeronavei). La randul lor, companiile aeriene isi vor reduce cheltuielile cu serviciile de trafic (vor plati furnizori de servicii aeriene ce vor deservi mai multe tari), iar costurile biletelor se vor reduce. "Tot proiectul cerului unic - acum abia in faza de definire - a pornit de la eficientizarea sistemului aviatic dupa modelul celui american: rute drepte, manevre putine, costuri reduse, timp si bani economisiti", rezuma Chivulescu.

O alta consecinta fireasca a eliminarii granitelor in spatiul aerian va fi reducerea numarului furnizorilor de servicii de trafic aerian. "Previziunea este ca in 20 de ani sa existe maximum 5-6 centre multinationale pentru tot spatiul tarilor membre Eurocontrol", spune el. Pentru Romatsa in particular, acest lucru va insemna ca va pierde monopolul asupra spatiului aerian romanesc. "Va fi o lupta", admite el: "Daca acum in spatiul aerian al statutului roman ai monopol in furnizarea serviciilor de trafic, atunci cand el va face parte din cerul unic european, nu vei mai fi singurul. Deja a inceput un soi de concurenta", anunta directorul Romatsa. "Acum cativa ani, Italia avea un proiect in care prezenta un scenariu prin care ei sa dirijeze traficul aerian si pe spatiul aerian al Romaniei si Bulgariei". Ce e de facut? "Trebuie sa ne intarim si sa facem fata", spune Chivulescu. Printre primii pasi facuti de Romatsa in perspectiva cerului unic ar fi proiectele comune cu Bulgaria, inclusiv pe partea militara si restructurarea managementului traficului pe teritoriul tarilor.

De mentionat ar fi si punerea la punct in acest an a unui business plan strategic pe urmatorii zece ani (primul plan de afaceri al Romatsa). "Daca peste doi ani vom fi obligati sa reducem tarifele, nu vom mai putea investi in dezvoltare. Trebuie sa avem mare grija cu banii pe care ii cheltuim acum." Chivulescu face referire si la contributia pe care - spune acesta - Romatsa o aduce la dezvoltarea sectorului aviatic prin alocarea unei parti din veniturile sale. "Ramane de vazut ce formula va gasi statul odata cu intrarea in UE, in situatia in care Romatsa isi dramuieste orice cost. Toate cheltuielile trebuie sa fie foarte bine explicate si fundamentate. Pentru ca atat Eurocontrol, cat si IATA (organismul care autorizeaza si reglementeaza industria aeronautica - n.r.) vor sa stie transparent si cu exactitate cheltuielile, pentru a vedea cum se reflecta in preturile biletelor de avion."

Tot in perspectiva cerului unic, Romatsa se pregateste sa obtina (la sfarsitul acestui an) un certificat care sa ii ateste conformitatea cu cerintele impuse de UE. "Cine nu va corespunde unor standarde operationale, de siguranta, competenta a personalului si eficienta economica nu va opera mai departe", subliniaza oficialul Romatsa.

In ce priveste statutul juridic viitor al Romatsa, acesta nu este cert. Unii furnizori fie au fost privatizati (cazul Marii Britanii), fie sunt in curs de privatizare (Germania). "La noi, deocamdata, nu se pune problema privatizarii. In 2009 - cand este asteptata forma definitivata a programului de implementare a cerului unic - se va sti cum mergem mai departe." Cerul unic e departe, deocamdata, dar Romatsa se uita cu interes la el inca de pe acum. Chiar daca e o regie non-profit.