"La momentul actual, in Europa Centrala si de Est, nu exista multe proiecte de trenuri de mare viteza. Polonia are singurul proiect de o asemenea amploare." Andre Navarri, presedintele companiei Bombardier Transportation (BT), anunta la InnoTrans lansarea noului model din familia trenurilor de mare viteza Zefiro. China a comandat deja 80 de garnituri, iar Italia are si ea in plan achizitia noului model. Devenita o prioritate in vremuri de criza, infrastructura e privita ca o investitie si nicidecum ca o cheltuiala din bugetul public. Desi industria a avut de suferit de pe urma recesiunii, trenurile de mare viteza se vor dezvolta tot mai agresiv pe intreg mapamondul. Cei 17.500 de kilometri europeni de infrastructura rapida se vor dubla in urmatorii 25 de ani, potrivit estimarilor producatorilor de echipamente feroviare.

Raspunsul lui Andre Navarri, presedintele BT, la intrebarea referitoare la potentialul Europei de Est in dezvoltarea unor astfel de proiecte vine cat se poate de franc: "Consider ca exista o oportunitate reala de a creste pe acest segment de piata, pentru ca marele pericol pentru tarile din Est e ca daca nu se misca acum, operatorii de pe pietele vestice, care vor avea trenuri adaptate unei infrastructuri mai bune, vor fi nevoiti sa ocoleasca asemenea regiuni". Oficialul insista si pe faptul ca dezvoltarea infrastructurii trebuie continuata cu atat mai mult cu cat sunt in joc si fonduri nerambursabile consistente de la UE.

La noi, inceputurile lucrarilor de modernizare din bani europeni sunt cel putin timide ca amploare si lente ca timp de executie. Se lucreaza de ani buni pe tronsoanele Predeal-Campina si Bucuresti-Constanta, pe o lungime totala de circa 300 de kilometri - important ca trafic, dar nesemnificativ ca pondere in lungimea totala a retelei de cai ferate romanesti. "Toata lumea spera ca infrastructura se va imbunatati. Relatia Constanta-Bucuresti este in curs de reabilitare; e drept, e o ruta scurta", spune Janis Vitins, directorul de marketing al diviziei de locomotive din BT. Vitins vorbeste despre potentialul relatiei Constanta - granita de Vest, pe care il vede "extrem de important". Pana sa ajungem la viteze de peste 300 km/h, adica putin peste 60 de minute de la Bucuresti la Iasi, s-au gasit solutii pentru scaderea timpilor de rulaj pe calea ferata. Practic, locomotive care sa fie capabile sa functioneze alternativ, atat pe motorina, cat si pe curent electric. "O asemenea locomotiva va fi adusa pentru teste si in Romania, pentru a fi prezentata operatorilor de transport la Zilele Feroviare, de la inceputul lui octombrie", adauga Vitins.

n momentul de fata, mare parte din locomotivele romanesti sunt invechite. De aceea, producatorii de pe piata externa urmaresc, pe de-o parte, oportunitatile de innoire a flotei si, pe de alta parte, mizeaza pe comenzile operatorilor privati. "Problema e ca CFR Calatori si CFR Marfa nu au bani", comenteaza Vitins. Dar CFR Calatori detine o cota de piata de 90% din traficul de persoane pe calea ferata, iar CFR Marfa mai bine de doua treimi. La solicitarea FMI, cele doua companii se afla pe lista celor zece aflate sub monitorizarea speciala a Guvernului, cu scopul reducerii subventiilor - asadar, vanzarile catre Romania vor avea ca tinta in special putinii operatori privati. De soarta lor ar urma sa depinda eventualele modernizari ale flotei feroviare, cat timp autoritatile se lupta cu deficitul bugetar si nu mai au in vedere innoirea vagoanelor din anii '70, cu care probabil ca vom circula si in urmatorii cinci-zece ani.