♦ Debitul Dunării continuă să scadă pe fondul secetei şi al lipsei de investiţii în lucrări de dragaj ♦ 12 dintre porturile dunărene nu au încă conexiuni la reţeaua feroviară. În multe porturi, infrastructura rutieră şi feroviară este veche, prost întreţinută, nu corespunde cerinţelor transportatorilor.

Dunărea, culoarul pe care se transportă anual 30 mil. tone de mărfuri, ce are nevoie de in­vestiţii în infrastructura por­tuară, dar şi în condiţiile de navigaţie, se confruntă cu o nouă pro­vocare dat fiind seceta din vara aceasta: de­bi­tul fluviului a scăzut şi continuă să se re­ducă, ceea ce pune probleme trans­po­r­tatorilor.

Doar în primele două zile din septembrie debitul la intrarea în ţară (secţiunea Baziaş) a ajuns la 2.550 m3/s şi  va continua să scadă până la 2.200 de m3/s, sub media multianuală a lunii septembrie de 3.800 m3/s, potrivit celor mai recente date publicate de lnstitutul Naţional de Hidrologie şi Gospodărire a Apelor.

În aval de Porţile de Fier debitele au fost în scădere pe sectorul Gruia – Giurgiu, în creştere pe sectorul Olteniţa – Galaţi şi în staţionare pe sectorul Isaccea – Tulcea, mai arată datele de pe hidro.ro. „Ne afectează foarte mult reducerea cotelor mai ales pe zonele Turnu Măgurele – Zimnicea, zona Călăraşi – Cernavodă unde trebuie acum să ocolim 100 de kilometri prin canalul Borcea, Hârşova să ajungem la destinaţie şi în final în portul Constanţa cu cerealele. Mai mult, în trecerile dificile rupem convoaiele de 6 barje şi trecem cu câte o barjă-două ca să nu se afunde. Iar în loc să încărcăm cu 1.400 de tone de cereale o barjă, punem 1.000 de tone“, a spus Cristian Antistescu, armator, directorul general al companiei Romnav, care are o flotă de 55 de barje. El spune că lipsesc lucrările de amploare pentru a asigura şenalul navigabil aşa cum au făcut vecinii sârbi şi unguri.

Mai mult, Antistescu precizează că 6 barje ca tonaj reprezintă echivalentul a 300 de camioane şi deşi transportul pe Dunăre este mai „verde“ decât cel rutier lipsesc investiţiile.

România are 1.075 de kilometri de Dunăre, adică 40% din totalul sectorului navigabil al fluviului, şi mai multe porturi fluviale, însă doar în patru porturi fluviale au acces şi nave maritime, respectiv la Sulina, Galaţi, Brăila şi Tulcea.

Este nevoie de menţinerea şenalului na­vigabil pentru un transport cât mai eficient, Dunărea fiind un culoar ce ar putea avea un rol strategic în transportul de mărfuri.

„În această perioadă este nevoie de lucrări de dragaj înainte ca apa să scadă prea mult după seceta din vară. An de an este nevoie de menţinerea şenalului navigabil. Dunărea este un sector strategic, mai puţin poluantă decât restul căilor de transport“, a spus Petru Ştefănuţ, directorul general al Transport Trade Services (TTS), cel mai mare transportator integrat de mărfuri pe Dunăre, cu afaceri de 904 milioane de lei anul trecut, potrivit datelor de la mfinante.ro. Grupul TTS deţine cea mai mare flotă fluvială din bazinul dunărean. Pentru acest an grupul TTS anunţa în prima parte a anului că estimează un trafic de mărfuri similar cu cel de anul trecut, cu creştere la minerale şi scădere la cereale, în special la operarea portuară din Constanţa.

Anul trecut, pe Dunăre, artera principală a căilor navigabile interioare, s-au trans­por­tat 32 de milioane de tone marfă, în creştere cu 11% faţă de anul anterior, dar mai puţin faţă de nivelul din 2019, când s-a înregistrat cel mai mare trafic din ultimul deceniu.

Spre comparaţie, pe fluviul Rin, care are un sector navigabil de sub 800 de kilometri, se transportă circa 200 de milioane de tone de marfă anual, arătau ultimele date.

Importanţa Dunării a devenit şi mai vizibilă după începerea războiului din Ucraina, fluviul a devenit principala arteră de transport pentru cerealele din Ucraina.

„Am ales să transportăm cerealele pe cale feroviară, unde avem asigurată logistica. Silozurile noastre sunt dezvoltate lângă calea ferată, iar traderii sunt cei care au unele spaţii închiriate. Nu am folosit până acum transportul pe Dunăre“, a spus  Constantin Chimişliu, proprietarul  Biochem din Constanţa, care distribuie către fermierii români îngrăşăminte, seminţe de cereale, pesticide şi colectează cereale.

Strategia din transporturi prevede creşterea atractivităţii transportului naval prin îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, dar şi prin investiţii în infrastructura portuară.

Datele din Programul de Transport arată că de-a lungul Dunării şi a canalelor navigabile există 30 de porturi dar 12 porturi dunărene nu au încă conexiuni la reţeaua feroviară şi doar 8 porturi sunt situate pe reţeaua transeuropeană de transport TEN-T centrală.

Lipsa legăturilor multimodale şi procedurile lente de manipulare a fluxurilor existente reduce atractivitatea acestor porturi.

Mai mult, în multe porturi infrastructura rutieră şi feroviară este veche, prost întreţinută şi nu corespunde cerinţelor transportatorilor.

„Cauzele principalele ale utilizării inferioare a Dunării sunt lipsa fiabilităţii capacităţii de navigaţie la nivelul şenalului navigabil ce prezintă deficienţe atât în ceea ce priveşte lăţimea, cât şi adâncimea. Prin urmare, timpii de parcurs pentru barje sunt mai mari în raport cu alte moduri de transport din România, cu efect negativ semnificativ asupra costurilor şi atractivităţii transportului naval de marfă“, se arată în Programul de Transport 2021-2027, revizuit în august anul acesta şi publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor.

Conexiuni directe cu Dunărea are portul Constanţa, cel mai mare port din ţară, care a ajuns la un trafic 92,5 mil. tone mărfuri anul trecut, plus 22% şi la  afaceri de 545 mil. lei. Cele mai multe mărfuri care au ajuns în port au fost cereale, minereuri de fier, petrol şi produs petroliere şi cărbune, faţă de acum două decenii când prin port treceau  utilaje industriale, strunguri sau tractoare.