V-ati cumpara o masina noua la 2.000-3.000 de euro? Probabil ca da, insa ce ati zice daca ar fi din plastic sau nu ar avea niciun fel de sisteme de siguranta in afara de frane?

Louis Schweitzer, fostul presedinte al grupului Renault, lansa in urma cu opt ani un pariu nebunesc.

"Doar 20% din populatie are posibilitatea sa isi cumpere o masina. Ce ar fi sa facem o masina de 5.000 de dolari pentru restul de 80% din populatie?", spunea de fiecare data cand avea ocazia Schweitzer. Acum, la mai bine de doi ani de la lansarea pe piata a primei versiuni Logan - sedanul construit la fabrica Dacia din Pitesti, vanzarile au trecut de 400.000 de unitati si viziunea lui Schweitzer a inceput sa aiba si o componenta cat se poate de reala, reflectata in conturile Renault.

In acest context, dupa ani de zile in care s-au concentrat in mod deosebit pe design, electronica si pe puterea motorului (adica masini din ce in ce mai scumpe), gigantii din domeniul auto se inghesuie sa anunte lansarea unor variante de masini economice.

Altfel spus, toata lumea a inteles ca se pot face bani nu neaparat din scumpirea masinilor, prin adaugarea tot mai multor sisteme electronice si de confort, ci si prin "dezbracarea" masinilor de orice fel de accesorii. Toyota, Hyundai, Fiat, Volkswagen si chiar americanii de la Ford sau indienii de la Tata au anuntat pana acum ca au in plan lansarea unor astfel de masini ieftine.

"Pana atunci, noi avem originalul - Logan, iar competitia se tine dupa noi", spune actualul presedinte al Renault, Carlos Ghosn, sau pentru cei ce urmaresc atent industria auto - Cost Killer.

Insa intentiile competitorilor sunt cat se poate de serioase, cel mai recent exemplu fiind al japonezilor de la Toyota (pe cale sa devina cel mai mare producator auto din lume) - care au anuntat luna trecuta ca ar putea scoate pe piata in 2010 o masina cu un pret de 6.500 dolari (aproximativ 5.000 de euro).

"Probabil ca si noi am putea face acum o masina cu un cost de 2.000-4.000 de euro, insa nu am putea vinde aceasta masina peste tot in lume din cauza anumitor reglementari. Este un proiect fezabil, dar mai e nevoie de timp", spune Ghosn. Practic, o masina cu un pret de 2.000 de euro (cum e cazul celei anuntate in urma cu doi ani de indienii de la Tata) ar putea fi vanduta fara probleme in tari precum India, insa nu ar putea ajunge si pe piata europeana ca urmare reglementarilor privind siguranta sau noxele eliminate.

In aceste conditii, miza cea mai mare este reprezentata de dezvoltarea unor tehnologii care sa permita reduceri de costuri (atat de dragi lui Ghosn).

Presedintele Toyota, Katsuaki Wata-nabe, a anuntat ca grupul japonez va dezvolta o metoda "ultra-low-cost" de proiectare a automobilelor, ceea ce ar putea presupune realizarea unor materiale noi, daca este necesar. Avand in vedere experienta anterioara a japonezilor in domeniul inovatiei - lansarea cu succes a modelului de automobil cu propulsie hibrida Toyota Prius - Ghosn are toate motivele sa se teama.

Dar nici francezii nu stau cu mainile in san. "Urmatoarea generatie a Logan va trebui sa fie din nou ceva revolutionar, asa cum a fost prima generatie. Va trebui sa fie si mai competitiva", adauga Ghosn.

El spune ca inginerii francezi lucreaza la noua generatie inca din momentul in care a fost lansat Logan. Pana la aparitia acestei a doua generatii - durata de viata a unei generatii a unui model este situata in prezent la 6-7 ani - Renault are inca planuri importante pentru prima. Astfel, dupa lansarea variantelor sedan (in 2004), break (2006) si van (2007), anul viitor va aduce un nou model.

"Al patrulea model va fi lansat la jumatatea anului 2008. Celelalte modele (sunt prevazute sase variante bazate pe platforma Logan - n. red.) vor fi lansate pana in 2009", a spus Ghosn pentru Business Magazin.

Odata cu lansarea celei de-a patra variante bazata pe platforma Logan, modelul ar putea sa isi piarda si numele care l-a facut celebru in toata lumea.

"Pentru primele trei modele am folosit denumirea Logan ca element comun, deoarece Logan inseamna o masina moderna, spatioasa si la un pret foarte bun (argumente enuntate in fisa proiectului lui Louis Schweitzer - n. red.). Daca vom pastra sau nu numele Logan si pentru urmatoarele modele, este o decizie de marketing si vom vedea la momentul respectiv", a completat Ghosn.

Ce este sigur este ca daca pana acum Logan mai putea fi privit ca un produs romanesc, avand in vedere ca Romania realiza cea mai mare parte a vanzarilor (dar si a productiei), din acest an lucrurile se schimba.

Cea mai mare parte din productia realizata in fabrica din Pitesti (aproximativ 60%) a fost anul trecut exportata. Valoarea va creste in acest an si, in plus, dupa Romania, Rusia, Maroc si Columbia, Logan va intra in productie si in India, Iran si Brazilia.

Iar in tarile care ar putea aduce volume importante de vanzari - Rusia, Iran sau India, modelul nu este comercializat sub marca Dacia, ci Renault sau Mahindra (in India).

Indiferent de marca sub care a fost vandut, Logan si-a atins, cel putin pana acum obiectivele stabilite acum opt ani de Louis Schweitzer. Sau chiar le-a depasit, daca ar fi sa ne luam dupa zambetul (timid, ce e drept) care apare pe fata incruntata a cost-killerului Carlos Ghosn cand vorbeste de profit.